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Adelantos

06/11/2015

La tecnología turbo conquista los deportivos

La intención de las automotrices es aumentar la potencia y reducir el consumo, y así, las emisiones. Qué explican los expertos.
Ferrari también cambia y monta un nuevo turbo en sus modelos V8. Crédito: Ferrari / dpa-tmn

¿Qué temen los conductores más que un control de velocidad con radar o unas hojas húmedas en una curva estrecha? El hueco del turbo. Según los puristas, nada interfiere tanto el circular continuo sobre la línea ideal de la ruta como ese segundo que se toma un motor turbo antes de acelerar.

Pero a eso se tendrán que ir acostumbrando los amantes de la velocidad poco a poco, como muestran novedades como el renovado Porsche 911 o el Ferrari 488 GTB: el downsizing para ahorrar combustible y por el que la renuncia a cilindrada se compensa con cargadores también ha llegado a los deportivos.

Que el turbo reaccione de forma más vacilante que el motor de aspiración normal sin cargador tiene un motivo técnico, explica el profesor Stefan Pischinger. La turbina del cargador es movida con la corriente del gas de escape, por lo que se tardan unas décimas de segundo hasta que el turbo funciona a pleno. Además, este tipo de motores se revoluciona menos que los convencionales y tienen otro tipo de sonido, algo que los puristas consideran menos emotivo. Pero tiene ventajas, según Pischinger: “Con el turbo aumenta la potencia y se reduce el consumo”.

Por ello, la tecnología turbo se ha establecido desde los autos pequeños hasta las berlinas y poco a poco está alcanzando el último bastión: cuando Porsche presente en diciembre el renovado 911, un turbo suplirá al motor de aspiración.

“Es nuestra respuesta a unas leyes cada vez más severas en todo el mundo respecto a consumo y emisiones”, dice Jörg Kerner, que dirige el departamento de motores en Porsche y que promete una ventaja de consumo de hasta un litro.

Pero Porsche no se fija sólo en las leyes, sino también en el placer. “El cambio es para nosotros la clave para una mayor diversión al volante”, dice Kerner. Con el downsizing, el Carrera pierde 0,4 y el Carrera S, 0,8 litros, pero si el nuevo motor base se mantiene en los 3,0 litros de cilindrada y sigue contando con seis cilindros, “quizás se pueda hablar de ‘más pequeño’, pero no de ‘pequeño'”, afirma.

Para que la sensación no se pierda promete hasta 7.500 revoluciones y, para el sonido, dos conexiones directas desde la parte trasera que llevan el “ruido” hasta el interior.

Los escépticos pueden mirar los datos. El 911 básico alcanza los 370 caballos y hasta 295 km/h, y aventaja claramente al primer turbo de 1974: el nuevo 911 tiene 110 caballos más, acelera 1,2 segundos más rápido y alcanza una velocidad máxima de 45 km/h más con un consumo que es la mitad del de entonces.

El miedo a ese posible hueco en pleno trayecto desaparece cuando se prueba el Porsche en la pista de pruebas. Apenas se siente ese segundo y el deportivo acelera con potencia y sin titubeos. “El desarrollo de la tecnología turbo hace posible hoy un comportamiento similar al de los motores de aspiración libres”, dice el experto Pischinger.

Para que el turbo circule sin problemas los ingenieros se han tenido que esforzar en los últimos años. Así, por ejemplo, han introducido el “twinturbo” y han añadido al cargador otro turbo pequeño que, como tiene una turbina menor, funciona antes a pleno, explica un ingeniero de BMW.

En tanto, sólo a través de la optimización del resto de componentes Opel ha podido reducir la presión de carga de 2,5 a 1,0 segundos en los motores turbo del nuevo Astra, según el jefe de motores Christian Müller.

El siguiente paso es un compresor eléctrico que Audi quiere incorporar primero en una versión deportiva del Q7. Aunque exige una tensión de 48 en lugar de 12 voltios, alcanza las 72.000 revoluciones en sólo 200 milisegundos.

Si bien Audi y Lamborghini han confiado en sus respectivos y recientes cambios de generación del R8 y del Huracán en los motores de aspiración V10, la muerte de este tipo de propulsores está dictada, según muchos expertos.

Porsche no está solo con el cambio de paradigma. Ya hace un año, AMG, filial de Mercedes, mató el motor de aspiración con el adiós del SLS y desarrolló para el GT un nuevo motor turbo V8.

A la vez, Ferrari también cambia y monta un nuevo turbo en sus modelos V8: aunque es 0,6 litros más pequeño que hasta ahora, el motor V8 de 3,9 litros salta de 570 a 670 caballos.

Y aunque el consumo del 488 GTB sólo se reduce 1,9 litros hasta los 11,4, el jefe de motores Vittorio Dini no quiso rebajarlo más. “Sí, podríamos haber reducido el consumo claramente por debajo de los diez litros, pero entonces no sería un Ferrari”, dice el ingeniero.

FUENTE: Thomas Geiger (dpa)

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