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05/08/2017

Citroën C4 Cactus Pure Tech S&S Shine

Por Alejandro Cortina Ricci - El crossover fabricado en España divide opiniones con su estilo rupturista. Llega en su versión tope de gama, equipado con un eficiente motor 1.2 tricilíndrico con turbocompresor. Buena calidad general y espacio interior, aunque el precio le resta competitividad.
Citroën C4 Cactus - Fotos: Alejandro Cortina Ricci

Apenas pasaron unos años desde que Citroën presentara en el salón del automóvil de Frankfurt (2007) el C-Cactus Concept, por aquel entonces, un curioso híbrido cuya estética rupturista llamaba poderosamente la atención.

Al ser un prototipo, muchos consideraron que sólo se trataba de un simple ejercicio de diseño. Sin embargo, la marca del doble chevrón tomó nota de la buena respuesta del público y pocos años más tarde, en 2014, materializó las expectativas de los automovilistas en un modelo de serie.

Se produce en Madrid (España) sobre la plataforma modular denominada EMP1 que el grupo PSA tiene en conjunto con su socio chino Dongfeng, la misma que de vida al compacto C3 europeo, C-Elysée y Peugeot 301, entre otros modelos. Llega a nuestro país en su versión tope de gama, estrenando un motor naftero de tres cilindros turboalimentado.

Como él, ninguno

Si algo debe reconocérsele a Citroën, es que a lo largo de su historia siempre se destacó por el lápiz innovador en sus diseños. Los primeros modelos que vienen a la mente son el 2CV o el DS, autos que en su momento parecían salidos de otra época. Lo mismo ocurre con el Cactus, un vehículo que, para bien o para mal, jamás pasa inadvertido y eso es un buen síntoma de personalidad.

Esta mezcla de crossover con hatch compacto trae consigo una propuesta muy singular. Se destacan sus contornos redondeados, el look aventurero y la distribución del grupo óptico delantero con tecnología led, aunque lo más llamativo son los “Airbumps”: una suerte de ampollas de aire orientadas a proteger algunos sectores de la carrocería ante eventuales golpes.

Este sin igual envoltorio le confiere al Cactus una largura de 4,16 metros de largo, mientras que la distancia entre ejes es de 2,60 metros, apenas 5 cm más corta que la de los C-Elysée y Peugeot 301.

El espacio interior es generoso. Las butacas delanteras son mullidas y cuentan con respaldos anchos. Encontrar la posición ideal de manejo es tarea sencilla, ya que tanto el volante como la butaca se regulan en altura: esta última, cuenta además con calefacción.

La calidad general percibida es buena y se aprecia un marcado estilo minimalista que acapara la decoración de la plancha de a bordo y paneles de puertas: el instrumental es todo digital (no tiene cuenta vueltas), mientras las manijas de apertura interna emulan la de una cartera o maletín.

Cuenta con dos detalles curiosos. Uno es la guantera, que se abre hacia arriba sobre la superficie del panel de a bordo, motivo por el cual el airbag del acompañante está concentrado en el techo, al lado de los parasoles. El otro, es que los comandos del climatizador están concentrados en la pantalla táctil, junto con los de la radio, GPS y computadora de a bordo: por momentos es engorroso acceder para su “seteo”, dado que el “touch” no es muy preciso.

Atrás, todos los ocupantes disponen de tres apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntos. La altura hasta el techo es generosa del mismo modo que el espacio para estirar las piernas.

Sin embargo, el punto en contra radica en la plaza central (reducida) y en algunos detalles que determinan su origen “low cost”. Por ejemplo, el sistema de apertura de las ventanillas es pivotante: se abre apenas parcialmente, generando una sensación de claustrofobia. Los ocupantes de atrás tampoco disponen de salidas del aire acondicionado e iluminación.

El baúl, en tanto, cuenta con 358 dm3 de capacidad de carga, muy aprovechables para uso familiar, aunque debajo del piso aloja una rueda de auxilio de uso temporal.

La clave es el turbo

Con la creciente tendencia al “downsizing”, durante los últimos años muchos fabricantes comenzaron a reducir la cilindrada de sus motores e intentar exprimir al máximo su potencia. Un ejemplo de ello es el motor del Cactus –denominado PureTech–, uno de los desarrollos más modernos del grupo PSA en esta materia.

Se trata de un pequeño impulsor naftero 1.2 de tres cilindros, con tapa de 12 válvulas e inyección directa, que cuenta con un turbocompresor que le permite desarrollar 110 CV de potencia y entregar 20,9 kgm de torque máximo, desde 1.500 rpm.

Trabaja asociado con una caja automática de seis velocidades con convertidor de par y modo secuencial, cuya respuesta nos sorprendió gratamente: es muy eficaz y no presenta vicios. Cuenta además con un modo Sport y otro para nieve (que estira el paso de marchas), aunque no dispone de levas en el volante.

En las pruebas de rigor obtuvimos muy buenas prestaciones. Por ejemplo, logra acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y para pasar de 80 a 120 km/h necesita de 8 segundos.

Sin duda, la mayor virtud del motor es el consumo: en promedio, puede recorrer 16,7 km/l, cifra que atendiendo la capacidad de carga del tanque (50 litros), le permite al C4 Cactus alcanzar una autonomía superior a los 830 kilómetros.

La velocidad máxima es de 181,6km/h, aquí juega un rol importante el bajo peso de la carrocería (1.059 kilos) y el correcto coeficiente aerodinámico de 0,32.

Dinámicamente se lo siente bien y pese a contar con una buena aislación acústica, al sobrepasar los 145 km/h comienza a filtrarse dentro el habitáculo un molesto silbido que proviene de las barras del techo.

El confort de marcha es muy agradable, en parte por un esquema de suspensiones bien mullido y el perfil del rodado de 17 pulgadas. Más allá de su look aventurero, no es un vehículo apto para el off-road: cuando se transita por superficies irregulares se advierte cierta aspereza del tren trasero y en ocasiones el voladizo delantero es proclive a tocar en los lomos de burro.

Por su parte, la dirección con asistencia eléctrica ofrece mucha suavidad para maniobrar en espacios reducidos y se va endureciendo a medida que se aumenta la velocidad, pero no es de las más directas.

Be different

Llega en una sola versión, la más equipada en materia de seguridad. Frenos ABS con repartidor electrónico de frenado y discos en las cuatro ruedas, conjunto que se desempeñó muy bien en las pruebas: para detenerse por completo desde los 100 km/h necesitó de menos de 40 metros, sin perder la línea.

Además, cuenta con control de estabilidad (ESP), airbags frontales, laterales delanteros y de cortina, cinco apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntos y anclajes para sillas infantiles. Luces antiniebla (delanteras y traseras), cierre centralizado en rodaje (también con comando a distancia), sensor de estacionamiento trasero y cámara de retroceso completan la lista.

En materia de confort, destacamos el navegador satelital, bluetooth, las mencionadas butacas elanteras calefaccionadas, climatizador automático bizona, control de velocidad crucero y sensor de lluvia, entre otros. Es curioso que no cuente con el sistema Mirror Link (disponible en modelos de la marca de segmentos más bajos) para emparejar los dispositivos móviles. Otro aspecto para mencionar es que las ventanillas delanteras no tienen “one touch” y el habitáculo no dispone de manijas en el techo.

Debido a su origen de extrazona, era de esperar que su posicionamiento en el mercado local no fuese el mismo que en Europa, donde es un auto económico: aquí cuesta 448 mil pesos. No obstante, se mantiene en los valores que manejan sus principales competidores (ver recuadro de otros en su clase), todos ellos, casi al mismo precio que un sedán mediano, mejor equipado. equipado. Aunque claro, ninguno cuenta con la “originalidad” estética del C4 Cactus. Ser distinto tiene su precio.

FICHA TÉCNICA – CITROËN C4 CACTUS

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2 pensamientos en “Citroën C4 Cactus Pure Tech S&S Shine”

  1. Hola Leonardo, gracias por el comentario. Efectivamente, el airbag que se despliega desde el techo es el del acompañante: el otro, como bien marcas, lo hace desde le volante. Saludos!

  2. Amigos, hay un error en la nota. Dice que ambos airbaigs frontales salen del techo cuando en realidad sólo el del acompañante sale de allí. En del conductor sale (como no puede ser de otra manera) del volante. Si no, destrozaría al conductor en eventual choque

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