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12/08/2017

AMG: el Paraíso mecánico cumple 50 años

Por Walter Togneri - La sede del preparador de Mercedes-Benz es una suerte de laboratorio fierrero en el que los motores más poderosos son tratados con cuidados extremos. Este año cumple medio siglo de vida.

Hablar de AMG es referirse a uno de los preparadores más exquisitos de la industria automotriz. Este taller, que nació hace cincuenta años (1967) y que debe su nombre a las iniciales de Hans-Werner Aufrecht (A) y Eberhard Melcher (M), y la localidad de Grossaspach (G), inició su actividad en un viejo galpón de Burgstall, en las afueras de Stuttgart, con la finalidad de modificar unidades Mercedes-Benz haciendo hincapié en la preparación de motores.

El primero de sus productos fue el AMG Mercedes 300 SEL 6.8 (1971) que adquirió fama al ganar en su categoría en las 24 horas de Spa, y que marcó un camino que en la actualidad conforma una familia compuesta por más de cuarenta unidades: aquellas preparaciones dedicadas a las competencias deportivas hoy han derivado en versiones de calle que cubren todos los segmentos, desde el compacto Mercedes-AMG A45 4Matic, pasando por el hiperdeportivo GT R, llegando al legendario todo terreno G 65.

El camino

A partir de 1976, cuando se fundó la fábrica de Affalterbach, el que fuera un taller de competición se transformó en fabricante de autos deportivos y en un espacio tecnológico generador de novedades mecánicas.

En 1984 Melcher desarrolló una nueva tapa que incorporó cuatro válvulas por cilindro y la montó por primera vez en el motor V8 5.0 del 500 SEC. En ese año también se instauró el principio “un hombre, un motor”, que desde entonces es marca registrada de AMG: cada motor tiene una placa identificatoria con el nombre y la firma del ingeniero responsable.

Desde 1986 la nueva tapa de cilindros se usó no solo en la versión AMG del Clase S, sino también en la berlina de la gama W124 y, a partir de 1987, en el coupé. Con esas modificaciones el motor entrega una potencia de 360 CV característica por la que recibió el apodo de The Hammer (el martillo) por medios especializado en EE.UU.

Para 1988 AMG fabrica versiones de competición del Mercedes-Benz 190 E, y se transforma en responsable del despliegue de la marca de Stuttgart en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM)
Dos años después, en 1990, comienza la colaboración con Mercedes-Benz, y en 1991, AMG se embarca en el desarrollo y producción de versiones deportivas de vehículos Mercedes-Benz de calle.

El C 36 AMG, lazado en 1993, es el primero de esos deportivos de calle resultante del acuerdo de colaboración con Daimler-Benz, modelos que logran éxito comercial con ventas por más de cinco mil unidades hasta 1997.

Otros hitos

En 1999 DaimlerChrysler adquiere el 51 por ciento de AMG, pero fue en 2005 cuando nace Mercedes-AMG integrada en su totalidad en la órbita de Daimler. En 2009 cuando presenta el primer vehículo desarrollado enteramente en el seno de la marca de altas prestaciones: el Mercedes-Benz SLS AMG, una suerte de reinterpretación moderna del legendario alas de gaviota.
Con el SLS AMG GT3 (2011), AMG aumenta su presencia en la competición.

El siguiente lanzamiento destacado es el del Mercedes-AMG GT en 2014. Es el segundo deportivo de altas prestaciones desarrollado por completo por Mercedes-AMG en Affalterbach. Paralelamente siguen los lanzamientos de nuevas versiones deportivas ampliando la participación en el mercado hasta lograr un nuevo récord de ventas con casi 70.000 unidades entregadas en 2015. El crecimiento incluye los modelos de la recién lanzada gama 43, así como vehículos de altas prestaciones de la Clase C, SUV y compactos.

En 2016 el Mercedes-AMG GT3 escribe un nuevo capítulo en la historia de la competición privada: las cuatro primeras plazas de la carrera ADAC Zúrich 24h celebrada en el circuito de Nürburgring son copadas por equipos que compiten con este modelo. Además, con el lanzamiento del AMG GT C amplía su gama de superdeportivos totalizando seis modelos.

Mercedes-AMG afronta 2017, año de su 50 aniversario, tras haber establecido un nuevo récord de ventas en 2016 con casi cien mil unidades entregadas y con un staff de mil quinientos empleados.

Una visita “al toque”

En ocasión de nuestro reciente recorrido por Stuttgart para ver y experimentar el desempeño de la Clase X, tuvimos oportunidad de conocer brevemente las instalaciones de AMG en Affalterbach. Es, debo reconocerlo, un espacio soñado para quienes amamos los motores poderosos, especialmente si son de combustión interna. Quiero aclarar que no tengo nada en contra de los motores eléctricos pero, para quienes alguna vez vivimos la experiencia de armar un propulsor “convencional”, ajustando los cilindros, armando los pistones con sus respectivos aros, ajustando las bielas en el cigüeñal o dándole el torque justo a la tapa de cilindros, no hay nada como la recompensa que representa esa maravillosa sinfonía emitida por el sistema de escape un instante después de darle arranque.

Ahí radica lo maravilloso de este lugar: hay bielas, pistones, cigüeñales, bloques de cilindros …, en fin: componentes de todo tipo en cada lugar donde se pose la mirada.. Las instalaciones son una suerte de laboratorio de punta en blanco. A simple vista no se observan restos de aceite, grasa, ni residuos de cualquier tipo: no parece un taller. Cada técnico (muy jóvenes, algunos con tatuajes y modernos cortes de pelo, todos ataviados con un uniforme negro conformado por chomba y bermuda o pantalón cargo), tiene su isla de labores en la que realiza la tarea que se le ha asignado como parte de un proceso con altísimo porcentaje de trabajo manual, al mejor estilo artesanal. Claro que ese puesto es solo para elegidos. Quienes lo ocupan reciben un entrenamiento de tres años y, posteriormente, una vez incorporados en el staff definitivo, una especialización extra de dos meses. Pero son solo cuatro los que se dedican a preparar los motores de series ultralimitadas, y dos que lo hacen con los V12 realizados según las exigentes especificaciones de los modelos de Pagani.

Los pisos, inmaculados, están marcados con precisa señalización, como si fueran senderos, el único lugar por el cual los extraños tienen permitido caminar. El visitante puede mirar, preguntar, charlar con el guía y los mecánicos, pero no le está permitido filmar o tomar fotografías; mucho menos tocar las piezas.

Una gran caja repleta de bielas construidas con aleaciones especiales me hizo perder la compostura. “¿Puedo tocar una?”, pregunté, casi rogando. “Lamentablemente, no es posible”, respondió con tono compungido quien nos guiaba en el recorrido. Sin embargo, toda regla tiene una excepción, también en Alemania. Y apareció en el que para mí fue el plato fuerte de la visita: el sector donde se arman los motores que utilizan los súperdeportivos de Pagani.

La producción avanza al ritmo que cada motor demanda. Si bien son necesarias solo unas pocas horas para construir el V8 biturbo 4.0 del C63 y del AMG GT, hacen falta dos días y medio para fabricar el del AMG GT3, ya que por su destino de competición cada detalle debe ser detenidamente observado y modificado si la FIA así lo indica.

En el caso del motor de Huayra, su construcción demanda un día, pero se realiza en un espacio exclusivo en el que flota una energía especial. En él, dos ingenieros trabajaban cada uno en un motor diferente. Uno de ellos es Michael Kübler, tal vez el más importante de los técnicos que se desempeñan en esta factoría, ya que es el único que tiene responsabilidad, tanto sobre los V8 del GT3, como los V12 de Pagani.

En los dos casos se trata de propulsores de alto desempeño, ambos dotados de tecnologías súper avanzadas y que demandan un tiempo de cuidadoso y paciente trabajo. Es un sector sumamente especial que representa una excepción para la planta de Affalterbach: dada la limitadísima producción, los propulsores para los modelos del diseñador argentino son los únicos V12 que allí se fabrican; el resto son V8.

Entablamos una breve charla con Kübler mientras trabajaba en una de esas plantas motrices y ante nuestra consulta, respondió: “Es una nueva variante del V12 biturbo 6.0 que utiliza el Pagani Huayra BC. Con las modificaciones, entregará 800 CV, o más.” Y el motor estaba ahí, a escasos diez centímetros de mis manos. “¿Puedo tocar el block?”, pregunté sin pensar. “Por supuesto”, contestó Kübler. Y lo hice: como un nene que comete una travesura, acaricié los cilindros recién pulidos mientras el responsable de ese motor me miraba como preguntándose “¿Qué le pasa a este loco?”

Un poco más atrás, el otro ingeniero ajustaba los bulones de una tapa de cilindros con un torquímetro. Estuve a punto de pedirle que me deje hacerlo, pero me contuve. “Será en la próxima visita.”, pensé, siempre y cuando tenga la suerte de entrar por segunda vez al Paraíso mecánico.

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