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08/03/2018

Baic EX260

Por Walter Togneri - El primer vehículo ciento por ciento eléctrico de origen chino que llega a nuestro país, ofrece andar confortable y autonomía limitada. Aún en proceso de homologación, intenta arrebatarle al Kangoo Z.E. el puesto que el modelo de Renault se autoadjudicó: ser el primero de su tipo que se venda en la Argentina.
Baic EX260 - Fotos: Alejandro Cortina Ricci

Cada vez con mayor frecuencia los vehículos eléctricos aparecen en las charlas de los entusiastas de los autos en nuestro país. Esa tecnología, siempre tan lejana, despierta inquietudes de las más diversas: ¿cómo funciona el motor?; ¿cuánto cuestan?; ¿cómo se realiza la recarga de las baterías?, a las que se agrega una de carácter fundamental: ¿cuándo comienza la venta en la Argentina?

La primera respuesta a esta última pregunta la había dado Renault cuando el año pasado anunció que iniciaría la comercialización del Kangoo Z.E. durante los primeros meses de 2018, dando por sentado que ese utilitario sería, efectivamente, el primer vehículo ciento por ciento eléctrico que se vendería en nuestro mercado… Pero alguien intenta arrebatarle a la marca del rombo ese privilegio.

Adachi Motors (empresa del Grupo Belcastro, importador de Alfa Romeo, Isuzu y Foton) inició la preventa del Baic EX260, modelo del segmento B, que toma como base al crossover X25, aunque con las modificaciones correspondientes.

Este producto sería el primero ciento por ciento eléctrico de origen chino en ser comercializado en nuestro mercado, aunque para que eso suceda todavía faltan algunos pasos. Entre ellos, el más importante: la homologación. Al momento de escribir estas líneas, el Baic EX260 avanzaba en los últimos detalles de ese proceso.

El precio establecido para esta preventa es de 40.400 dólares, y las unidades reservadas llegarían a la Argentina en un plazo de noventa días. Vale destacar también que la garantía que se ofrece para este modelo es de siete años o cien mil kilómetros, la más extensa de nuestro mercado en términos de calendario.

Y aquí se plantea otra pregunta: ¿se justifica gastar ese dinero (valor parecido al de, por ejemplo, los Audi A3, BMW Serie 1, Mercedes-Benz Clase A y Volkswagen Tiguan Allspace) en un auto eléctrico de origen chino? Trataremos de encontrar una respuesta.

Entre todos

Salvo por el ploteo promocional que cubría al EX260 que manejamos durante un par de días, no aparecen elementos visibles que denoten su esencia eléctrica. Algunos entendidos descubrirán, tal vez, las señas particulares: la línea de color azul brillante que recorre la parrilla, y las ausencias de ruido de motor y caño de escape. Por lo demás, nada diferente a un automóvil propulsado por combustible fósil.

De hecho, el EX260 está desarrollado sobre la base del X25, un hatchback del segmento B al que la marca prefiere identificar como crossover dado su diseño a medio camino entre un SUV y una rural. De dimensiones compactas (4,11 m de largo; 1,75 m de ancho y 1,58 m de alto), muestra un diseño agradable, dibujo bien proporcionado con sutiles toques de modernidad en los grupos ópticos, los apliques plásticos en la zona baja de trompa y en la cola, los retrovisores externos con luz, las barras de aluminio en el techo y las llantas de aleación de 16 pulgadas.

En el interior se advierten materiales de calidad similar a los modelos fabricados en el Mercosur, con mucho plástico duro y un volante de aro fino que sólo ofrece comandos para el equipo de audio (de buena respuesta sonora) que se ajusta únicamente en altura, ofreciendo de esa manera cierta limitación para encontrar la mejor posición de manejo.

Las butacas delanteras son confortables y la del conductor (con ajuste lumbar) puede modificar su altura. Los tapizados bitono (rojo y negro) son de símil cuero y cubren todo el interior en el que las terminaciones de calidad promedio se mezclan con algunos encastres ruidosos (teclas, toberas de climatización), que competían en nuestra unidad de pruebas con un golpeteo que provenía de la zona del baúl y cuyo origen no pudimos detectar. Del mismo modo, tampoco descubrimos la procedencia de un murmullo, apagado al principio, molesto después, que surgía de la zona del tablero. Esos son los riesgos de un vehículo cuyo motor, en lugar de ruido, genera un zumbido apenas audible.

En el sector posterior hay lugar para que dos adultos viajen con relativa comodidad. El espacio libre hasta el techo es aceptable, al igual que el que queda disponible hasta el respaldo delantero, pero el piso elevado (debajo de él están las baterías) hace que las rodillas queden muy por sobre la línea de la cintura, como buscando la posición de cuclillas.

El baúl es pequeño: ofrece un volumen de 290 litros que se pueden ampliar abatiendo los respaldos traseros (60/40).

En cuanto al equipamiento, el Baic EX260 tiene una dotación que podríamos definir como adecuada. Se destaca en seguridad, donde ofrece seis airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas (responden muy bien) con ABS y EBD, anclajes Isofix, cinco cinturones inerciales, cinco apoyacabezas regulables en altura, faros antiniebla delanteros y traseros y sensor de estacionamiento con cámara de marcha atrás. Lamentablemente, no dispone de ESP.

En confort se destacan: techo solar, cuatro levantavidrios eléctricos (sólo el del conductor dispone de función un toque para bajar el cristal), y equipo de audio, navegador, aire acondicionado (de buena respuesta) y bluetooth, que se controlan desde una pantalla “flotante” táctil de siete pulgadas. Ofrece la función mirror screem para aplicaciones de celulares. En este rubro, la crítica más importante es la ausencia de rueda de repuesto: en su lugar aparece un kit para inflado de emergencia.

El tablero (en nuestra unidad todavía estaba en idiona chino) combina dos instrumentos de aguja (velocímetro y medidor de entrega y recuperación de energía) con un gran display digital que suministra informaciones del viaje tales como, por ejemplo, odómetro, autonomía, porcentaje de carga de la batería y estado del proceso de recarga. Es bastante preciso: medimos un error del dos por ciento. Otro detalle curioso es la llave de encendido; a pesar de ser un auto “tan eléctrico”, utiliza una del tipo convencional, con tambor y todo.

Una carga

Esta prueba tuvo ribetes particulares. Uno de ellos fue que la unidad de prueba era el único Baic EX260 disponible en el país. Otro detalle, el más importante, la autonomía limitada a una carga completa, 250 kilómetros, según los datos oficiales de la marca. Eso circunscribía nuestro radio de acción a un circuito reducido por temor a quedarnos sin energía. Hoy no es posible recargar una unidad de este tipo en nuestro país, ya que las estaciones de servicio que cuentan con torres de suministro eléctrico no están en funcionamiento. La opción del cargador doméstico quedó descartada porque los responsables de Baic no habían experimentado aún con el único ejemplar que acababan de recibir.

Sin embargo, dado el escaso tiempo durante el cual tuvimos la unidad, la recarga no fue necesaria. En un día y medio recorrimos casi doscientos kilómetros y lo devolvimos con un 16 por ciento de carga. Esto quiere decir que dándole un uso severo (con todos los elementos eléctricos posibles funcionando), la autonomía real es del orden de los 220 kilómetros, adecuada para el uso urbano, pero reducida si la comparamos con modelos con baterías de capacidad similar. Por ejemplo, el Volkswagen eGolf (35,8 kWh) ofrece un rango de 280 kilómetros; el BMW i3 (33 kWh), 300 kilómetros y el Nissan Leaf (40 kWh), 378 kilómetros.

Los niveles de consumo de energía durante nuestra conducción (las baterías del Baic EX260 tienen una capacidad de 38,6 kWh) fueron de 16 kWh/100 km en promedio con picos de 26 kWh/100 km en los momentos de exigencia plena. Estos datos aparecen en el display del tablero, donde también se muestra el nivel de recarga del sistema de regeneración que se puede programar entre tres posiciones.

El poder del motor eléctrico (72 CV de potencia y 26,5 kgm de par) llega hasta las ruedas delanteras y puede ser dosificado a través de un sistema que se acciona con un selector giratorio que tiene cuatro posiciones: R (marcha atrás; es un sistema inversor), N (Neutral; hay que dejarlo en esta posición cuando se apaga el motor), D (Directa) y S (Sport).

Para una conducción normal, urbana, es recomendable la posición D, pero si queremos lograr agilidad, conectando S el impulso es mucho más notorio, especialmente si hacemos este cambio con el vehículo en movimiento; partiendo desde cero no se nota tanto. Por supuesto, las pruebas de rigor las hicimos en S: con un peso en orden de marcha de 1.410 kg, el Baic EX260 aceleró de 0 a 100 km/h en 16,5 segundos (esperábamos una marca mejor dado que el torque está disponible de forma inmediata), y alcanzó una velocidad máxima de 129,9 km/h. En D, la marca tope quedó en 103 km/h.

Esa “limitación” en la velocidad es otra de las características que hace más evidente que el Baic EX260 es un vehículo “diferente” cuando se está al volante. De hecho, el comportamiento dinámico es muy parecido al de unidades similares propulsadas por motores de combustión.

La respuesta de las suspensiones es muy buena, ofreciendo un destacado confort de marcha tanto en el ámbito urbano como en la ruta. Lo mismo sucede con la dirección (eléctrica) y con los frenos. Sí se advierte una especie de “resistencia” cuando soltamos el acelerador y entra en funcionamiento el sistema de regeneración de energía, pero es un detalle al que es fácil acostumbrarse.

Y ahora, qué pasa

El Baic EX260 es un modelo que por sí solo ofrece virtudes suficientes como para ser tenido en cuenta por usuarios que, además de pretender colaborar con el medioambiente, quieren bajar los costos de uso y mantenimiento de su auto.

Haciendo cálculos muy someros (hasta que no empiecen a funcionar los “surtidores” de electricidad y no sepamos el precio de los cargadores domiciliarios arriesgar números es, como mínimo, aventurado), el costo de uso de un modelo ciento por ciento eléctrico es (¿será en la Argentina?) significativamente menor que el de un equivalente naftero, Diesel o a GNC; algunos estudios aseguran que, para recorrer cien kilómetros con un auto eléctrico, se gasta ocho veces menos que con un auto a nafta, y seis menos que con uno a gasoil.

Pero para obtener conclusiones definitivas primero habrá que responder otras preguntas: ¿cuál es la vida útil de una batería de un auto eléctrico?; ¿cómo es el proceso de degradación?; ¿cuánto cuesta una batería?… Y todo esto en un país en el cual hace años que no se realizan inversiones para mejorar el suministro y la red eléctrica, y en el que los cortes de luz son moneda corriente mientras las tarifas aumentan de manera exponencial.

El mundo se empeña en asegurar que los autos eléctricos son el futuro. Y probablemente lo sean. Pero en la Argentina de hoy destinar 40.400 dólares a comprar un modelo de este tipo para reducir gastos operativos, se puede transformar en una inversión con cierto margen de riesgo.

MODO DE CARGA Y FICHA TÉCNICA

 

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