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Test

14/04/2018

Renault Captur CVT

Por Alejandro Cortina Ricci - El SUV fabricado en Brasil agranda la oferta con un nuevo motor 1.6 de dieciséis válvulas, al que agrega una transmisión automática CVT. Ofrece buena habitabilidad y destacado confort de marcha, aunque sus prestaciones son modestas y el consumo urbano es elevado.
Fotos: Alejandro Cortina Ricci

No vamos a descubrir nada si decimos que los SUVs vinieron para quedarse. En el caso de los compactos (segmento B), el fenómeno nació hace más de una década con la primera generación del Ford EcoSport y, desde entonces, este nicho nunca paró de sumar jugadores.

Actualmente, el mercado regional plantea una súper población de estos modelos, en el que cada automotriz debe ingeniársela para subsistir. En este contexto, la marca del rombo debió actualizarse para responder a la creciente demanda de usuarios que cada vez más prefieren caja automática. Pero eso no es todo. Renault agregó una motorización de menor cilindrada (a prueba en esta ocasión), que convivirá con el conocido propulsor 2.0 de 143 CV que también impulsa al Duster.

Happy hour

La alianza que Renault tiene con Nissan desde hace varios años, le permitió a ambas compañías compartir tecnologías, además de realizar desarrollos conjuntos. El más importante de ellos se empezará a ver en nuestro país en breve, cuando comiencen a producirse las pick-ups Renault Alaskan y Nissan Frontier sobre una misma plataforma en la planta cordobesa de Santa Isabel.

Pero antes de ese hito histórico para la industria automotriz argentina, nos ocupa hablar de la nueva propuesta mecánica que estrena el Captur. Se trata del mismo motor naftero 1.6 que utiliza el Kicks, aunque en el modelo del rombo este moderno propulsor con tapa de dieciséis válvulas y cadena de distribución desarrolla 115 caballos, frente a los 120 CV del Nissan.

Esta nueva planta motora está disponible con una nueva caja manual de cinco marchas, pero la principal novedad radica en la transmisión automática variable CVT de origen japonés (Renault la denomina Xtronic), que cuenta con seis marchas virtuales.

En líneas generales, el conjunto mecánico responde adecuadamente, aunque es inevitable comparar sus prestaciones con las del Kicks, modelo con el cual queda en desventaja. Aquí juegan un papel preponderante los cinco caballos menos de potencia, a los que se suma el hecho de que el Captur es 144 kilos más pesado. Basta con reparar en algunos registros para dar cuenta de ello: el Renault acelera de “cero a cien” en 14,6 segundos, marca excesiva frente a los 11,2 del Nissan, mientras que la elasticidad es también mejor en este último: para pasar de 80 a 120 km/h necesita 9,2 segundos, contra los 12,7 del Renault.

El patinamiento de la caja está dentro de los parámetros normales para su segmento. La buena noticia es que -a diferencia del Kicks-, para mitigar este aspecto característico de las cajas CVT, el Captur cuenta con modo secuencial para el paso de marchas, aunque cabe destacar que ninguno ofrece levas en el volante.

En cuanto al rendimiento, el promedio en ruta es adecuado (14,1 km/), aunque los 7,4 km/l que obtiene en ciudad (muy escasos) terminan bajando el promedio general a 11,8 km/l.

Ya conocemos el resto de sus características. El SUV fabricado en Brasil dispone de un esquema de suspensiones que le otorga un andar muy confortable (algo áspero el tren trasero en empedrados), mientras que la dirección -con asistencia electrohidráulica-, responde adecuadamente, a pesar de que se advierte un tanto pesada en maniobras a baja velocidad.

La respuesta de los frenos resultó más eficiente en esta variante que en la manual que probáramos hace más de un año: para detenerse desde 100 km/h necesitó 44 metros, frente a los 47,6 m de la opción mencionada.

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Atracción bicolor

Cuando Renault decidió fabricar este modelo en el Mercosur, aprovechó la plataforma del Duster para adaptar la silueta del Captur que, en el Viejo Continente, se produce sobre la base del Clio IV. Es por eso que el modelo regional es 21,1 cm más largo, 3,2 cm más ancho y 5,3 cm más alto que el europeo, además de contar con mayor distancia entre ejes (2.674 mm contra 2.606 mm, respectivamente). Por su parte, la capacidad de carga del baúl es de unos estimables 437 dm3.

Estéticamente es muy atractivo, y el recurso bitono de la pintura de la carrocería atrae miradas. Pero se caracteriza además por ofrecer un generoso espacio interior: cinco ocupantes pueden viajar con comodidad, valiéndose de un tapizado sintético que, a priori, parece ser resistente al uso intensivo.

La decoración del habitáculo sugiere un estilo muy particular, juvenil. Sobre el panel de a bordo se destaca la moderna pantalla táctil (con navegador satelital y cámara de retroceso), mientras que el singular diseño del tablero combina dos instrumentos de aguja (tacómetro y nivel de combustible), un display digital para el velocímetro y otro para la computadora de a bordo. La posición de manejo se logra con facilidad gracias al ajuste en altura de la butaca del conductor, mientras que la columna de dirección ofrece también ajuste, aunque sólo en altura.

Todos los comandos están al alcance del conductor. Sin embargo, es controvertida la ubicación de la tecla que habilita el control de velocidad crucero/limitador de velocidad: se aloja en la parte baja de la consola, frente al freno de mano.

Con plásticos duros que abundan en todo el habitáculo, la calidad percibida es sutilmente superior a la de la unidad de prueba que tuvimos hace más de un año, con motor 2.0 y caja manual. Se advierte mayor esmero en los encastres y las terminaciones. No obstante, persiste un defecto muy visible para los usuarios: el encastre de la gaveta ubicada sobre el panel central es muy impreciso.

A río revuelto…

Esta versión CVT con nivel de equipamiento Intens se convirtió en la opción tope de gama. Cuesta 509.900 pesos y ofrece una buena dotación, tanto de confort como de seguridad. En este apartado, en el primer grupo destacamos elementos como el climatizador digital, control de velocidad crucero, tapizado de cuero sintético, luces de led, sensor de estacionamiento trasero, navegador satelital, cámara de retroceso y bluetooth. Entre los ítems de seguridad, resaltamos los frenos ABS con distribución electrónica de frenado, airbags frontales y laterales de tórax, anclajes para sillas infantiles (Isofix y Top Tether), y los controles de estabilidad y tracción.

Con equipamiento similar y caja automática, encontraremos varias alternativas en este populoso segmento B, algunas de ellas con tracción integral inteligente, una cuenta pendiente para la familia Captur.

Apenas por debajo del modelo de Renault aparece el Peugeot 2008 Feline Tiptronic (1.6 4×2), a 502.500 pesos. El resto de los competidores se ubica por encima del Captur. El más cercano es el Ford EcoSport Titanium (1.5 AT 4×2), a 517.600, seguido del Citroën C4 Cactus S&S Shine (1.2 AT6 4×2), a 519.500; el Honda HR-V LX (1.8 2WD CVT), a 529.000, y el Nissan Kicks Exclusive (1.6 4×2 CVT), a 535.900. Otras alternativas son el Chevrolet Tracker LTZ+ (1.8 AWD AT), a 559.900, y el Jeep Renegade Sport Plus (1.8 FWD AT6), a 564.000 de la misma moneda.

Hasta aquí, todos los modelos mencionados se producen en el Mercosur, excepto el de los dos chevrones, que llega desde Europa. Los valores de los otros “extrazona” se posicionan muy por encima del Captur, el Fiat 500X Cross (1.4 4×4), cuesta 699.100 pesos, mientras que el Suzuki Vitara GL (1.6 2WD AT), 28.500 dólares, y el Hyundai Creta GL Connect (1.6 4×2 AT), 31.500 dólares, es decir unos 582.825 y 644.175 pesos respectivamente, al cambio oficial.

FICHA TÉCNICA RENAULT CAPTUR CVT

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