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02/06/2018

Maserati Levante S

Por Walter Togneri -Es el primer SUV de la marca italiana. Con grupo mecánico de notable respuesta y altos niveles de calidad, es uno de los modelos más caros y exclusivos de su tipo. Fotogalería
Fotos: Alejandro Cortina Ricci

Todo cambia. La gente, las costumbres, los hábitos… y también los autos. Hoy, la movilidad tal como la conocemos, enfrenta un cambio de paradigma que amenaza sacudir los cimientos que sentaron las bases de una industria automotriz que, fuerte y pujante, no solo impulsó el crecimiento de la sociedad con sus creaciones, sino que lo hizo agregando una cuota de magia y dándole forma a vehículos excepcionales, unidades que hicieron soñar a generaciones con la posibilidad de manejarlos.

Esos modelos marcan la diferencia y son los que conservarán esa cuota de mística cuando en un futuro no tan lejano, pistones, bielas y cilindros formen parte de la historia y el rugir de los motores poderosos sea solo un recuerdo o una recreación cibernética.

Pero habrá marcas que, inmunes al paso del tiempo, se mantendrán con la frente en alto, cuidando su lugar. Y una de ellas lo hará con el tridente de Neptuno amenazante, siempre listo para defender el espacio que le pertenece en el Olimpo de los autos más exclusivos.

Maserati “renace” en la Argentina a partir de una nueva gestión (ver recuadro), y lo hace trayendo los productos más modernos de la marca, incluido el Levante, su primer SUV. El imponente Sport Utility se presentó mundialmente en el Salón de Ginebra de 2016, y fue el primero de su tipo de las tres marcas que conforman el podio italiano de la deportividad: Lamborghini lanzó el Urus en 2018, y Ferrari hará lo propio con su futuro SUV en 2020.

En la Argentina, la oferta de Maserati para su SUV está conformada por dos versiones: Levante, con motor naftero V6 de 350 CV, caja automática de ocho velocidades y tracción integral, y la que elegimos para esta nota, la Levante S, con la misma configuración mecánica pero, en este caso, con 430 caballos.

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Imponente

La calle es el mejor termómetro para medir la popularidad de un modelo… o de un logotipo. Los que “saben de autos”, demoran una milésima de segundo para detectarlo y menos en esbozar una sonrisa. Los que no, tardan apenas un poquito más, pero sean neófitos o entendidos, todos coinciden en celebrar las líneas de este enorme SUV.

Algunos podrán criticar el remate del sector posterior por “impersonal”, pero el atractivo principal aparece en la trompa alargada, señorial, que marca el paso firme del Levante como lo hace la proa de un buque que devora los mares. Los laterales muestran líneas cadenciosas y grandes llantas de aleación de 21 pulgadas.

Las puertas no tienen marco, pero cuentan con un vidrio doble que garantiza la necesaria aislación del habitáculo respecto del exterior. El portón del baúl es grande y pesado, pero se abre (y se cierra), a través de un sistema eléctrico. La luneta es amplia; sin embargo, la visibilidad hacia atrás desde el puesto de conducción no es buena, debido a la presencia de los apoyacabezas de las plazas traseras.

No obstante, la cámara de marcha atrás suple en parte este detalle, y, si queremos ver más, el sistema de visión 360 se encarga de satisfacer nuestra demanda gracias a cuatro cámaras: una en la parte superior de la parrilla (activa), otra en el portón, y las dos restantes en los retrovisores externos.

Este Maserati mide cinco metros de largo, casi dos de ancho y 1,70 m de altura (medidas similares a las del Hummer H2), motivo por el cual será necesario realizar maniobras ajustadas con mucho cuidado y, obviamente, contar con un garaje amplio.

La distancia entre ejes de ¡tres metros! garantiza una destacada habitabilidad, alto nivel de confort que se complementa con los materiales y las terminaciones que conforman el habitáculo: el cuero de los tapizados de butacas, torpedo y panales, se mezcla con alcántara (que también cubre el techo), y sectores con fibra de carbono (uno de los tantos opcionales con los que estaba equipada nuestra unidad de prueba).

Las butacas (con múltiples regulaciones eléctricas, memorias, calefacción y ventilación), son amplias y muy cómodas, y la del conductor permite encontrar rápidamente la mejor posición frente al volante, ya que la columna de dirección (también eléctrica), tiene doble ajuste.

Atrás también hay espacio para disfrutar del viaje, que puede ser más relajado aún gracias a que los respaldos se pueden reclinar. Dos adultos la pasarán muy bien; un tercero, el que ocupe la plaza central, podrá sentirse algo apretado.

El baúl ofrece una capacidad generosa de 580 litros, aunque puede parecer reducida cuando la comparamos con algunos de sus rivales: el Porsche Cayenne dispone de 670 litros. Lógicamente, los respaldos traseros se pueden abatir para incrementar el volumen.

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De todo y de todos

El nivel de equipamiento es interesante, pero podría mejorarse, no solo por el precio sino por la expectativa que despierta un producto de este tipo. En la lista de la página 29 encontramos, entre otros, climatizador bizona con salidas traseras, techo solar panorámico, las ya mencionadas butacas eléctricas (con ajuste lumbar), y un equipo multimedia que se comanda desde una pantalla táctil de 8,4 pulgadas, sistema de operación intuitiva pero que, de alguna manera, desentona con la estirpe de este modelo: tanto la pantalla como el módulo que la contiene, son muy parecidos a los que emplean productos de menor jerarquía del grupo FCA.

La rueda de repuesto (también de utilización común en el Grupo), es de uso temporal, y para utilizarla es necesario inflarla empleando un compresor que conforma el kit correspondiente.

En seguridad, la dotación es amplia, pero se queda corta. No cuenta con sistemas de factura moderna tales como, por ejemplo, freno automático ante una colisión inminente, sensores de cambio involuntario de carril y de cansancio del conductor; lector de señales viales y control de velocidad crucero adaptativo. Además, ofrece solo seis airbags. Estas ausencias se hacen más notorias cuando descubrimos que en el mercado local se venden productos de marcas generalistas que disponen de tales elementos, pero valen la cuarta parte de esta Maserati.

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El legado está acá

No hay fisuras en el equipo mecánico de este modelo. Combina tradición (se deja ver en el block el nombre de la marca grabado como en los motores de antaño), con modernas tecnologías (inyección directa, sistema biturbo twin scroll y equipos electrónicos avanzados), para lograr un desempeño excelente.

Es un V6 (a 60 grados) 3.0 que entrega 430 CV de potencia y 59 kgm de par que son administrados por una caja automática de ocho velocidades y rapidísima respuesta (con posición secuencial y grandes levas de aluminio en el volante). El poder llega hasta el piso a través de un sistema de tracción integral inteligente que trabaja con un embrague multidisco húmedo controlado electrónicamente, en lugar de un diferencial central.

Este mecanismo gestiona el torque aplicándolo en su totalidad, inicialmente, en las ruedas traseras, pero varía el reparto entre ambos ejes en cuanto detecta diferencias de adherencia aunque, claro, quienes viajen en el Levante no lo notarán. El sistema puede repartir el par en partes iguales en 150 milisegundos… más rápido que el parpadeo del ojo humano.

Este dispositivo garantiza la mejor tracción en toda situación de manejo, incluyendo en este universo el circuito urbano, la ruta abierta y los caminos fuera de pista (dispone de posición sport y off-road). Para eso, las suspensiones son clave: cuentan con ajuste neumático que permite modificar la altura en un rango lo suficientemente amplio como para ofrecer la respuesta ideal en cada terreno.

La dirección acompaña perfectamente con un volante liviano en la ciudad y firme en la ruta. No obstante, en algún caso el radio de giro puede resultar amplio.

Este compendio tecnológico tiene su correlato en los números. Las prestaciones que obtuvimos en nuestras pruebas (realizadas en el modo sport, que modifica el régimen del motor y la respuesta de suspensiones y dirección, además de modificar el sonido del motor), fueron excelentes: 261,5 km/h de velocidad máxima y 5,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Por supuesto, mover con esta agilidad a un vehículo de dos toneladas de peso, con tracción integral y 1,70 m de altura, tiene un costo: el consumo. Medimos un rendimiento promedio de 8,8 km/l, en gran medida debido al exagerado gasto en ciudad (5,4 km/l), aunque podría ser más elevado si no fuera porque en la ruta la caja de ocho velocidades logra reducir el régimen del motor y estabilizar el gasto en unos aceptables 11 km/l cuando el velocímetro marca 90 km/h estables.

Frenando es tan efectivo como acelerando. Los cuatro discos ventilados (perforados los delanteros), el ABS y los asistentes electrónicos, logran detener al Levante sin ruidos molestos ni vicios, y en distancias cortas: 58,8 metros para detenerse por completo desde los 120 km/h.

¿Cuánto cuesta?

La unidad que manejamos para esta nota estaba equipada con una larga lista de opcionales que elevan el precio hasta los 241.725 dólares. Ahora bien, si analizamos el valor básico, vemos que el Maserati Levante S se mueve en un andarivel parecido al de sus rivales más directos: 195.000 dólares.

Por ejemplo, es más caro que el Land Rover Range Rover HSE que, con 380 CV, cuesta 184.900 dólares, pero es más barato que el Porsche Cayenne S, con motor de 420 CV y un precio de 230.000 dólares. El que más se le acerca es el Mercedes-Benz GLS 500: 190.000 dólares y 455 CV. Todos estos modelos cuentan, por supuesto, con la posibilidad de sumar opcionales, con los cuales podrían alcanzar –e incluso superar–, el precio de esta Maserati para la cual Modena Auto Sport ofrece una muy buena cobertura: tres años ó 200.000 kilómetros.

El Maserati Levante es, de alguna manera, el modelo con el cual la marca del tridente enfrenta los desafíos que le propone la modernidad. Pero lo hace sin descuidar el legado que ha forjado en sus más de cien años de historia; un camino en el cual la deportividad ha dado paso a la mística.

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FICHA TÉCNICA MASERATI LEVANTE

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