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15/07/2018

Ferrari F12 berlinetta

Por Walter Togneri - Es uno de los autos más potentes, veloces y caros que se pueden comprar en la Argentina. Y una suerte de continuación de los principios que le dieron vida al culto que tiene base en Maranello. Una cuestión de fe.
Fotos: ALEJANDRO CORTINA RICCI

¿Están por desaparecer los motores de doce cilindros de Ferrari? Esa es la pregunta que los devotos de la marca del Cavallino intentan responder.  Para algunos, la respuesta es un sí que tiene asidero en la cuestión ambiental, ya que se especula con que los próximos productos de la casa de Maranello empezarán a utilizar modernos sistemas de hibridación que emplearán propulsores compactos (probablemente V8 turboalimentados) asociados con generadores eléctricos, para satisfacer las exigencias legales.

Pero hay otros que entienden que esa solución es imposible, porque eliminar de la oferta de Ferrari los motores de doce cilindros no sería otra cosa que un pecado mortal. Es que el culto que ha nacido a partir de don Enzo tiene como piedra basal los motores de doce cilindros. Efectivamente, el primer producto que llevó el logotipo de Ferrari en el morro fue el 125S de 1947, modelo que equipaba un V12 de 1,5 litros de desplazamiento y cuya versión de carreras (también había una de calle) se transformó en el primer éxito, el auto con el cual se inició la leyenda que, con el tiempo, se transformó casi en religión.

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Ahora, ¿qué tiene de especial un motor de doce cilindros de Ferrari? Para tratar de encontrar una respuesta, tomamos contacto en exclusiva con la F12 berlinetta, uno de los productos más avanzados de la marca, y de los más caros que se venden en nuestro país.

No es uno más

Una Ferrari siempre impone respeto. Incluso la sola mención de su nombre genera cierta expectativa. Y cuando se trata de una F12, esa sensación tan especial, parecida a la admiración, cobra otra dimensión, porque no sólo es una Ferrari, sino un producto de los más innovadores en la historia de la marca: tiene muchos elementos heredados de la Fórmula 1

La F12 berlinetta (coupé, en italiano) fue lanzada comercialmente en 2012 como sucesora de la 599 GTB Fiorano, y a pesar de que su estilo tiene ya seis años, muestra una estética perfectamente actual. Es un auto grande (mide 4,62 m de largo y 1,94 m de ancho), con una trompa muy alargada, aunque cuando se lo observa en conjunto se advierte el genio del estudio Pininfarina, ya que, además de mostrar una estética por demás agradable con clara impronta deportiva, da la sensación de que es más compacto.

Para evitar que la parte baja de la trompa se dañe al tocar lomos de burro o terraplenes, la F12 dispone de un sistema mediante el cual, accionando una tecla de la consola central, la carrocería se eleva unos centímetros. Un dato curioso: en la unidad de prueba notamos problemas de sellado en las ópticas ya que en ambas se filtraba humedad.

Los laterales, enmarcados en llantas de 20 pulgadas (con neumáticos en medida diferenciada y perfil muy bajo que sacrifican el andar en ciudad), tienen remate en un sector posterior trunco en el que se destacan las cuatro salidas de escape y un diseño similar al de los F.1, con canalizadores y la luz roja que los autos de la máxima categoría utilizan los días de lluvia.

Corona ese sector un gran portón con una amplia superficie vidriada, debajo del cual descubrimos inmediatamente la gran rueda de repuesto (la unidad de prueba contaba con un opcional, una rueda de 20” que se guarda desinflada), que deja muy poco espacio para el baúl cuya capacidad en condiciones normales es de 320 litros, según la ficha del fabricante.

Para la construcción de esa carrocería y el bastidor se emplearon doce diferentes aleaciones y nuevos sistemas de ajuste, mediante los cuales se han logrado beneficios como la reducción del peso y el incremento de la rigidez torsional respecto del modelo al cual reemplaza (ver recuadro en ficha técnica).

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En el interior, desarrollado con materiales y terminaciones de primera calidad, dos butacas anatómicas con ajustes eléctricos anticipan un habitáculo ciento por ciento deportivo. Están separadas por una consola en la que aparecen los comandos de la caja: no hay selectora; en su lugar, sólo tres teclas: R (marcha atrás), Auto (automático) y PS.

Más abajo, en el mismo aplique de aluminio pulido (opcionalmente, puede ser de fibra de carbono), también encontramos la tecla de la baliza. Más atrás, las de los levantavidrios, una ubicación de acceso incómodo. Llama la atención que no estén ubicadas en los paneles de las puertas. Las que sí aparecen en la del conductor son los interruptores de apertura de la tapa del tanque de combustible y del baúl.

Las salidas del aire acondicionado muestran diseño inspirado en patrones aeronáuticos, pero los comandos para la orientación y el caudal del flujo son manuales, con las típicas “rueditas”, aunque con estilo diferenciado.

En cuanto al tablero, todo apunta al desempeño deportivo. Está dividido en tres sectores. En el central, aparece el único instrumento analógico, el tacómetro, con una escala que marca hasta 10.000 rpm, con zona roja desde las 8.500.

En ese cuadrante hay un sector reservado para el indicador de la posición de la caja, y a su lado están las flechas que señalan el momento ideal para hacer el cambio de marcha. A cada costado del tacómetro aparecen instrumentos digitales: el de la izquierda puede mostrar, por ejemplo, los termómetros del líquido refrigerante del motor y del aceite, y también un gráfico a color del motor que indica su desempeño.

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Debajo de este cuadrante está ubicado el indicador de nivel de combustible, a cargo de segmentos luminosos. El cuadrante de la derecha del tacómetro se transforma en velocímetro (configurable), pero también hace las veces de pantalla (pequeña) para el navegador y la cámara de marcha atrás. El acompañante no podrá contemplar estas imágenes, pero sí las relacionadas con las prestaciones, siempre y cuando la unidad en cuestión esté equipada con el opcional que tenía la nuestra: un visor digital del régimen y la velocidad, instalado en la plancha de a bordo de su lado.

Párrafo aparte merece el volante: agrupa todo lo necesario para la conducción: desde las levas para hacer los cambios de marcha, pasando por los ajustes de los controles de tracción y estabilidad (con el famoso “manettino”), hasta el botón para encender el motor y los que se ocupan de las luces, tanto bajas como altas y de giro, y la del limpia parabrisas y el sapito. Además, nuestra unidad de prueba contaba con un sistema de led de colores en la parte superior del aro, que indica el momento ideal del paso de marchas, como en los F.1. A pesar de toda esa tecnología, solo dispone de cuatro airbags.

Todo y más

La respuesta a aquella pregunta que hacemos más arriba (“¿Qué tiene de especial un motor de doce cilindros de Ferrari?”), es una sola palabra: todo. Desde el instante en que se pone en marcha y surge un grito ensordecedor, hasta el último ronquido, cuando se quita el contacto, es un tiempo de goce para quienes disfrutan de los placeres de la mecánica. Incluso hay quienes ni se preocupan por hacer circular la unidad que lo monta: les alcanza con escucharlo acelerar en vacío y admirar ese leve movimiento de las bancadas de cabeza roja.

Pero nosotros teníamos entre manos una F12 y no íbamos a conformarnos sólo con mirar. La administración del autódromo de la Ciudad de Buenos Aires nos habilitó un amplio sector de la pista, y en él tratamos de desatar a la fiera que encierra el V12 6.3 alimentado por inyección directa. Son 740 CV de potencia a 8.250 rpm y 70,3 kgm de par a 6.000 vueltas, parámetros que transforman a este motor en uno de los más poderosos entre los naturalmente aspirados.

Claro que este propulsor no está solo. Se complementa con elementos de avanzada que hacen de la F12 berlinetta en una máquina de alto desempeño. La caja de siete velocidades y doble embrague es uno de ellos.

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Se denomina F1 Dual Clutch y su respuesta es instantánea, casi como en un auto de carreras. La tracción a las ruedas traseras hace pie en un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente (E-Diff 3) y, por supuesto, está gobernado por los otros dispositivos electrónicos que se ajustan desde el “manettino” (control de tracción F.1-Trac). Los amortiguadores de dureza ajustable (SCM-E) se suman a este combo “pura sangre”.

Las virtudes de esta F12 quedaron plasmadas en la pista. Allí aceleramos hasta lograr la velocidad máxima posible en el circuito, que fue de 270 km/h; si hubiéramos tenido a disposición una recta más larga, seguramente hubiéramos superado los 340 km/h que Ferrari señala como velocidad máxima. Sí quedó claro que la aceleración es impresionante: 3,1 segundos para alcanzar los 100 km/h desde cero, y 8,5 segundos para llegar hasta los 200 km/h.

Esos procesos de aceleración representan una experiencia encantadora. Es como manejar un auto de carrera, pero en un ámbito muy amigable. Al acelerar a fondo, tratando de no patinar en la salida, el tacómetro corre inmediatamente hasta la zona roja, momento en el que pasamos el cambio accionando las grandes levas del volante, a través de las cuales la caja conecta, en un abrir y cerrar de ojos, la marcha siguiente incrementando el rugido del motor luego de un instante en el que se escucha la conexión mecánica en el diferencial.

El empuje es brutal, pero salvo el sonido del motor y la sensación adrenalínica que provoca la velocidad, en el habitáculo de la F12 todo está en orden. Ese excelente desempeño que demuestra en la recta, también aparece en el circuito sinuoso. El equilibrio del chasis (el 54 por ciento del peso está en el eje trasero) permite recorrer el trazado con una agilidad notable, aun con “todo liberado”.

Claro que si aceleramos de más en una curva, la cola de la F12 tratará de ganarle la posición a la trompa, pero en esos casos siempre es posible corregir el trayecto con un golpe de dirección y, una vez con las cuatro ruedas en línea, accionar los frenos carbocerámicos (CCM3) para detener, con una eficacia notable, todo ese empuje.

No tiene precio

La lista del importador dice que la Ferrari F12 berlinetta se vende en nuestro país por un valor que arranca en los 915.00 dólares y que puede trepar hasta las nubes al sumar opcionales. Gracias a esos agregados, el precio de la unidad que describimos en esta nota llega hasta los 1.044.912 dólares.

¿Es caro? Depende. Si tomamos a este modelo como un auto más, sin duda su precio es excesivo, aun cuando en él se incluyen los costos de mantenimiento durante siete años. Pero si consideramos que este modelo puede ser uno de los últimos representantes de ese culto que venera los motores de doce cilindros, pues no hay manera de calificarlo.

Acaso habría que decir entonces que no es caro, sino costoso. En cualquier caso, para los adeptos a esta doctrina se trata de una cuestión de fe.

FICHA TÉCNICA FERRARI F12 BERLINETTA

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