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https://www.instagram.com/alescortina/¿Cómo actualizar un ícono sin traicionar las raíces? Los ingenieros de Jeep lo saben muy bien y eso se advierte a simple vista en el nuevo Wrangler. Lo bueno es que, esta generación completamente reformulada, trae consigo un cúmulo de novedades tecnológicas, sin descuidar el ADN de aquel Willys de 1941 que se convirtió en un referente del off road.
Los cambios más notorios, a simple vista, radican en la nueva curvatura de la clásica parrilla (ahora hacia atrás), mientras que los faros conservan su estilo redondeado, pero ahora incorporan tecnología led con un dibujo interior horizontal. Cabe destacar que los faros son adaptativos y también cuentan con luces de circulación diurna (de led) ubicadas en el paragolpes.
Respecto de su antecesor, el Wrangler JK que se comercializó en la Argentina, es más alto, más ancho y levemente más largo, mientras que la distancia entre ejes aumentó 6 centímetros en sus dos versiones de carrocería: Sport, de tres puertas y Unlimited, de cinco.
Como anticipamos esta semana, la gran novedad es que el nuevo modelo aumentó su capacidad para el off-road, gracias a la optimización de los ángulos de ataque (44 º), ventral (27,8 º) y de salida (37 º) y despeje del suelo (27,6 cm). Con estas características, ahora es posible vadear hasta casi los 80 cm, mientras que las versiones que disponen con barra estabilizadora desconectable (Sway Bar), cuentan con suspensiones cuyo recorrido alcanza los veinte centímetros.
Otra de las ventajas que ofrece el nuevo modelo es su reformulación estructural. ¿Por qué? Porque gracias a la utilización de materiales livianos como aluminio y magnesio en las puertas, bisagras, capo y paragolpes, el peso del vehículo se redujo casi 50 kilos. Sin duda una gran noticia para quienes gustan de usarlo descapotado, pues ahora esa tarea es mucho más sencilla y la puede hacer una sola persona: los anclajes son muy intuitivos, se destraban con suavidad y las piezas son mucho más livianas para cargar.
Como es habitual en el modelo, la rueda de auxilio está ubicada sobre el portón trasero. Sin embargo, la gran novedad es que ahora cuenta con una cámara de marcha atrás ubicada en el centro del soporte: se puede desmontar fácilmente, a través de un seguro ubicado en el interior del vehículo, en caso de necesitar reemplazar alguna de las ruedas.
Puertas adentro, se advierte un entorno mucho más moderno que el de su antecesor. Aquí, quizás el cambio es más radical. En principio, los apliques de aluminio y el revestimiento con cuero en algunas partes de la plancha central, volante y paneles mejoran la percepción.
Pero, además, la incorporación de una pantalla táctil (dependiendo de la versión, puede llegar a ser de hasta 8,5 pulgadas), jerarquiza aún más el habitáculo. Cabe destacar que el interior está plagado de tomas USB (dos en cada fila de asientos) y que la conectividad se hace presente con la moderna interface Uconnect, que permite emparejar el vehículo a un Smartphone a través de los sistemas Apple CarPlay o Android Auto.
Las butacas ahora son más mullidas y ofrecen mejor sujeción lateral, mientras que el volante agregó regulación en altura y profundidad. El aspecto negativo es que la pedalera no cuenta con un apoyo para el pie izquierdo y, además, en ese sector incomoda la correa interna de la bisagra de la puerta.
Hay que destacar el gran salto de calidad del instrumental. No sólo por la cantidad de información que ofrece ahora, sino también por el diseño de los componentes: sólo mantiene los cuadrantes analógicos para el velocímetro y cuentavueltas. El resto, es todo digital y de buena resolución. Como es de esperar en un vehículo cuyas puertas son desmontables, casi todos los comandos están agrupados en el panel central.
Configuración argentina
Días atrás contábamos que esta nueva generación estará disponible mundialmente con tres opciones motoras. La gran sorpresa viene de la mano del inédito impulsor naftero 2.0 turbo de 270 CV y 40,7 kgm de torque (estrenado en este modelo), mientras que también habrá un V6 3.0 turbodiésel de 260 caballos de potencia, que entrega 61,1 kgm de torque máximo.
Sin embargo, a la Argentina llegará, en principio, con el conocido propulsor naftero Pentastar V6 3.6, que desarrolla 285 CV y entrega 35,6 kgm de torque. Por eso pusimos el foco en esta motorización, que trabaja en conjunto con una transmisión automática con convertidor de par, ocho velocidades, modo manual y caja de transferencia permanente.
Con esta variante del Wrangler Unlimited JL iniciamos nuestro derrotero de más de 300 kilómetros por el desierto de Arizona, circulando gran parte del tramo por rutas convencionales, un poco de ripio, hasta llegar a trepar pendientes rocosas, realmente extremas.
El dato de color es que nuestro itinerario contó con la visita a un estudio de cine a cielo abierto llamado “High Chaparral”, ambientado a la perfección como un pueblo del Far West (Lejano Oeste). Quienes peinan canas recordarán series como “El Gran Chaparral” y “Bonanza”, entre otras, ambas rodadas en este pintoresco escenario de ficción.
¿Cómo se comporta el nuevo Wrangler?
Si hay algo que debemos destacar en primera instancia, es que este nuevo Wrangler parece haber sido pensado para poder usarlo todos los días, en cualquier circunstancia. Sin dudas ganó en confort de marcha. En principio porque el esquema de suspensiones se siente más mullido que en la generación anterior, mientras que la dirección es sustancialmente más suave (en ocasiones demasiado) pero sin dejar de ser bien directa.
Del motor Pentastar no hay nada que podamos agregar de lo expuesto cada vez que probamos algún modelo de la marca con este propulsor. Se trata de una máquina feroz que centra sus virtudes en dos aspectos: potencia y toque. Solo basta con apoyar el pie en el acelerador para sentir su rugido y lo rápido que “pecha”.
La nueva caja de ocho marchas le sienta muy bien. El sistema a priori no evidencia retrasos. Si bien ofrece modo secuencial en la selectora, carece de levas en el volante. Más allá de esta crítica, la buena noticia es que la nueva transmisión contribuye para que este brutal V6 gire más relajado a un ritmo sostenido, en torno a 1.500 rpm cuando se transita a 120 km/h (en octava).
En cuanto al sistema de tracción, cabe destacar que en los Estados Unidos tendrá la clásica configuración con Alta (2 y 4 H) y Baja (2 y 4 L). Pero tanto en la Argentina como en los distintos mercados latinoamericanos, ofrecerá un nuevo sistema denominado SelecTrac. Este cuenta con una palanca adicional, pero con dos funciones extra (Auto y Part Time) para el modo 4H.
El primero es un sistema de tracción inteligente, también conocido como “on-demand”, de acople automático: entra en acción cuando el vehículo circula con tracción trasera, pero entra en acción si detecta pérdida de adherencia en ese eje, y así alimenta al delantero. El segundo, cuyo nombre es incongruente, oficia de bloqueo 4x4 permanente: según los mismos ingenieros de Jeep, este sistema recibió dicha nomenclatura de “medio tiempo”, porque no recomiendan que sea utilizado de manera prolongada, ya que puede reducir la performance del vehículo en el asfalto.
A propósito del desempeño fuera de ruta, en el último tramo de la travesía nos sorprendimos con el comportamiento del nuevo Wrangler.
La organización nos llevó a la cima de una de las montañas más altas del desierto de Arizona, pendientes extremadamente rocosas que tuvimos que trepar con nuestra unidad: cada vez que avanzábamos de etapa y observábamos al vehículo que iba delante nuestro, la expresión era: “no va a poder hacerlo”.
Sin embargo, el semblante de las personas que nos guiaban en cada “check point” era de suma confianza. Por supuesto que esta excursión, muy técnica y realizada a bajísima velocidad, estaba perfectamente chequeada de antemano, pero no por eso dejó de asombrarnos la manera en que nuestra unidad pudo sortear cada obstáculo (créanme que eran rocas muy grandes), inclusive cuando en ocasiones sólo llegamos a ver el horizonte desde nuestro parabrisas.
Queda menos de un año para su lanzamiento en la Argentina, pero ya tenemos ganas de manejarlo nuevamente.
