Pocas semanas atrás Chrysler Argentina puso a la venta la versión nacional del Hillman Avenger creado en Inglaterra. Un par de días después de su aparición nosotros tuvimos un ejemplar para realizar el Road Test y nunca, hasta aquí, despertamos tanto interés de la gente por la calle. Muestra evidente de la aceptación a priori del nuevo modelo por parte del usuario local. Nuestras pruebas llevadas hasta las últimas instancias, servirán para conocer bien a este recién llegado y tan bienvenido europeo 1500.
Función y formas
El mismo interés y la misma curiosidad que teníamos por manejar y probar el nuevo 1500 presentado por Chrysler se multiplicó y proyectó en cada salida a la ruta y en cada estacionamiento en la ciudad. Para estimular esta avidez la fábrica se encargó de diagramar una campaña publicitaria donde se vio muy poco al coche, especulando con el suspenso, que puede ser un buen aliado comercial. A la par de esto, el coche es el primer mediano construido por una firma norteamericana en nuestro país.
Y, por último, por algún extraño mecanismo mental muy difundido y con cierta lógica, el Dodge 1500 se convirtió de hecho en el heredero del Di Tella 1500, de probadas virtudes de robustez y fidelidad. Tantas veces como nos detuvieron en la calle escuchamos la misma aseveración: "Es el motor del Di Tella ¿no?".
Otros fueron más audaces y disparatados dictaminaron que se trataba de un modelo de Dodge grande reducido en escala... Tras toda esta melange queda un panorama que, aunque en buena medida falso, va a resultar -si no lo es ya- positivo en cuanto a la aceptación del Dodge 1500 por el usuario nacional.
Porque el nuevo producto de la Chrysler no es -claro- un grandote achicado por los jíbaros, ni tienen nada que ver con los Morris o MG que aquí fabricara Di Tella ni tampoco se trataba de un coche mediano norteamericano, muy a pesar de aquellos que ven a los modelos ideados al norte de este continente como verdaderos amigos de su propietario y, en última instancia del mecánico (por una más legendaria que tradicional sencillez mecánica).
Nuestro Hillman Avenger fabricado en San Justo es de origen inglés.
En sus lineamientos generales el Dodge 1500 es lo suficientemente convencional como para satisfacer a quienes se muestran reacios a los cambios drásticos sin quedar, de ninguna manera, en inferioridad de condiciones frente a rivales menos ortodoxos. El motor, longitudinal delantero, tiene válvulas a la cabeza comandadas por un árbol lateral y la transmisión envía la potencia al eje trasero rígido. No obstante este delineamiento clásico, el coche resulta tan bueno como el mejor en la tarea de conducirlo a cualquier velocidad en recta o trazado sinuoso y su tenida es destacable.
Evidentemente el diseño del coche es una transacción de compromiso. Como prueba quedaron las maquetas y diseños en los papeles que Roy Axe, estilista de la casa inglesa, propuso a las inteligencias jerárquicamente superiores hasta llegar a la forma definitiva. No obstante, el diseñador y su departamento tuvieron la suficiente astucia como para engendrar un automóvil que aúna líneas (si se quiere neoclásicas) agradables y elevado criterio de funcionalidad. En cuanto a las líneas, hay una evidente coincidencia en el trazado que inició el Saab 99 y el Renault 12, cuya característica principal es la cola elevada y la trompa bien baja. La funcionalidad parte fundamentalmente del aprovechamiento del espacio interior, sobre todo para los ocupantes de la parte posterior, que pueden ser tres con cierta comodidad.
El Dodge 1500 se coloca, por sus características de uso y espacio, a competir con tranquilidad en un mercado que ya está bastante concurrido. Pero lo que lo pondrá en superioridad y con capacidad de luchar en terrenos que van más allá del encasillamiento de hecho que le da su cilindrada y tamaño es, sin duda, el millón seiscientos noventa y cinco mil pesos viejos que cuesta llevarse de una agencia este claro compromiso de la industria británica con el concepto de auto mediano europeo que tiene el capital norteamericano.
Confort, controles e interior
Suspensión ("Adelante como la del Peugeot y atrás parecida a la del Torino", dijo sensatamente uno), dirección, caja, frenos, etc. determinan el confort. Y antes que todo eso, los asientos y el espacio interior. Que en el caso del Dodge 1500, los asientos -butacas- delanteros distan mucho de ser un elemento de confort. El respaldo no es reclinable, y no tienen ninguna forma de soporte lumbar, y todo el diseño de ellos en general carece del más elemental detalle de confort anatómico.
El respaldo, en su posición fija, resulta en casi todos los casos demasiado vertical y produce mucho cansancio para el movimiento en ciudad o viajes largos. El asiento trasero -en cambio- es mucho más cómodo. La inclinación del respaldo es mejor y el amplio espacio que queda para las piernas permite adoptar posiciones confortables cuando viajan dos personas y movimientos considerablemente más restringidos en el caso de ir tres. Las rodillas de los más altos (metro ochenta plus) pueden tocar en el respaldo delantero, y en algún salto contra la parte de la caída del techo, pero ninguno de estos inconvenientes resulta crítico.
El diseño de las butacas delanteras no impide una buena posición de manejo. El volante, de pequeño diámetro (30 cm), traduce el movimiento a una caja bastante directa (relación 17.6:1) con 3.6 vueltas de volante de tope a tope. La palanca de cambios se encuentra en una posición que permite movimientos de brazo cómodos y sin esforzarlo para llegar a cualquier marcha. El accionamiento es suave y refleja una mecánica eficiente. La marcha atrás (en el diagrama junto a la primera hacia la izquierda) permite el ejercicio del estacionamiento sin trajines arduos. Epilogando los controles de manejo, nos queda la pedalera.
Tiene un buen diseño, ya que el equipo que condujo el auto, integrado por anatomías de diversas longitudes, se sintió cómodo en los movimientos de las piernas por la forma de los pedales y fundamentalmente por la suavidad con que se pueden mover. El único inconveniente que se nos presentó respecto de los pedales no tuvo importancia porque estábamos en Buenos Aires, pero en alguna ruta alejada otro hubiera sido el cantar y mucho más dramática la situación: el pedal del acelerador se integra en una misma pieza a un eje que se apoya en la parte inferior de la columna de dirección por un par de bujes plásticos. Uno de estos bujes, por una falla de material seguramente, se quebró. Por su culpa quedó el pedal loco y sin orden al carburador. Para colmo, el coche tenía tan pocos días de presentado que resultó difícil conseguir el repuesto en las concesionarias.
El todopoderoso alambre de fardo solucionó el inconveniente hasta llegar a San Justo. Las luces resultaron ineficientes viajando en ruta. Se encienden por medio de una de las tres teclas que aloja el tablero. Otra pone en movimiento el limpiaparabrisas de dos velocidades. Las escobillas se mueven con la velocidad necesaria bajo cualquier caudal de lluvia y a cualquier velocidad, barriendo una superficie amplia y adecuada. A la derecha de estas dos teclas, y en medio del panel, la radio (opcional, 30.000 pesos viejos), que por su situación geográfica permite una remarcable facilidad de accionamiento tanto por parte del conductor como del acompañante. El sonido, además, es bueno.
A la derecha de la radio se encuentra la tercera tecla, que sirve para poner en marcha el ventilador que hace entrar el aire forzado al habitáculo. Encima de la radio están los controles de calefacción y entrada del aire a la cabina. El sistema es eficaz, porque -parafraseando la publicidad- calienta realmente el ambiente en tres minutos o menos. No obstante, el desempañador es flojo y el principal inconveniente que aportó el sistema fue la imposibilidad de cerrar absolutamente el paso de agua caliente por el sistema y la consecuente elevación de temperatura en la parte delantera del habitáculo.
Leit motiv del tablero son las cuatro esferas redondas que alojan a los instrumentos. Las cuatro con plásticos cónicos delante que deforman la lectura. Bastante completito el conjunto tiene agujas para casi todo, y por supuesto, velocímetro. Este último arrojó un nivel de mentira que es normal para los coches locales, o sea un 10 por ciento aproximadamente, indicando siempre velocidades más altas. Mediante luces "de idiota" se indica si la presión de aceite es baja y una última luz testigo -que a veces resulta difícil ver por la posición obligada de las manos en el volante- indica que las luces altas están conectadas.
El tablero se completa con un encendedor y una guantera, en la extrema derecha, de poco volumen. Lo que -a falta de una consola o bandeja- hace que haya pocos espacios en la parte delantera del habitáculo donde guardar esas cosas sueltas de siempre.
Junto a la columna de dirección, a la izquierda una perilla actúa sobre el cebador para la puesta en marcha con el motor frío. Para hacer sonar la bocina se presiona en el rectángulo central del volante. Una solución incómoda, difícil y peligrosa. No caben ya dudas de que el sistema más seguro y eficaz es el aro completo de diámetro interior del volante, porque se lo puede presionar rápidamente con las manos en cualquier posición sobre el volante.
Dos pedalines completan el sistema de controles. Uno -el clásico- sirve para hacer el cambio de luces altas y bajas. El otro mueve la bomba que hace "escupir" al "sapito" el chorro de agua necesario para limpiar el parabrisas. Los dos están colocados de tal manera que es dificultoso presionarlos rápidamente con el pie izquierdo.
Las características de la construcción hacen que el sonido se transmita demasiado al interior del habitáculo. El ruido del motor y los movimientos de la suspensión al copiar -por su características- el piso pasan al interior sumándose al sonido del viento que por la aerodinámica del auto no es tan crítico como las demás incomodidades medidas en decibeles.
Las cuatro puertas tienen apoyabrazos como detalle de confort y un buen sistema de apertura como sistema de seguridad. Una palanca empotrada en el panel impide que se puedan abrir con un movimiento del cuerpo o las desesperantes manos de los niñitos. Para eso la puerta tiene también una palanquita junto al mecanismo de cierre que en determinada posición no permite que la puerta pueda abrirse desde el interior cualquiera sea la posición de la traba de las manijas externas.
La luz interior (accionamiento manual y al abrirse las puertas) es satisfactoria . La luz de los instrumentos, de un verde muy suave, es descansada y permite una buena lectura nocturna en todo el instrumental. Sin embargo, hace falta luz en el motor y en el baúl, dos requerimientos elementales e imprescindibles que no encarecerían en nada el precio de venta al público. Tan imprescindibles -y quizá menos- como los cinturones de seguridad que la fábrica no provee ni como opcionales, en detrimento del nivel de seguridad.
El interior del baúl es generoso y sorprendentemente voluminoso. Y si la accesibilidad del motor se puede encuadrar dentro del confort, digamos que el Dodge 1500 es en ese aspecto absolutamente cómodo por la disposición longitudinal del motor y la distribución de los distintos elementos hacen que llegar a cualquier parte del motor se logre sin impedimentos.
Motor. Mecánica
Vale dejar en claro, como servicio al desconocimiento general, que le motor que equipa al nuevo mediano de Chrysler no tiene nada que ver con el motor que impulsó a los distintos modelos de Di Tella. El nuevo 1500 es tan Rotes como el resto del auto, y considerablemente más moderno que aquellos otros motores ingleses que se hicieron aquí. Es -obviamente- el mismo que mueve actualmente al Hillman Avenger inglés, con una diferencia; la compresión 8.0:1 que tiene aquí se ofrece en su país de origen como opcional, siendo la relación standard la de 9.2:1. La más descomprimida se contempla allá para las ventas de ultramar.
En lo demás, el cuatro cilindros lleva sobre sus espaldas los tantos años de tradición mecánica británica. Un diseño limpio que -sin ser de ultra avanzada- implica un moderno concepto de ingeniería y que comenzó a engendrarse en el papel a mediados de la década del '60. Sorprende mal, midiendo con parámetros si se quiere sutiles, que este motor no tenga árbol de levas a la cabeza, que todo sea de hierro de fundición con poco empleo del aluminio y cuyas tapas de cilindros no encierren un diseño más evolucionado de cámaras de combustión. Sin embargo, es fácil adivinar que la disminución de costos fue la premisa normativa del desarrollo del motor, en perjuicio de la posibilidad de mejores soluciones mecánicas.
Originalmente el motor inglés fue diseñado para una capacidad de 1.250 cm3 y después, mediante la sobredimensión del diámetro de cilindros, se lo llevó a los 1.498 cm3 con que se vende aquí.
Reduciendo costos se descartó al árbol de levas a la cabeza y en lugar de eso se lo colocó lateral en la parte superior del block consiguiéndose de esta manera que las varillas levantaválvulas tengan menos inercia por ser más cortas y más livianas y por ende se masa menor, comparándolo con motores cuyo árbol de levas esté en la parte inferior del block.
El diseño del block traduce un buen empleo de soluciones con las cinco bancadas robustas que otorgan gran confiabilidad al sistema de bancada - cigüeñal - bielas. Los pistones son muy simples, con la cabeza plana y sólo tres aros. Cuando éstos llegan a su punto muerto superior, todavía la cabeza queda unos milímetros por debajo de la línea superior del block. La tapa de cilindros es muy plana, con una depresión circular de diseño elemental y forma la cámara de combustión con parte del cilindro. La depresión circular incluye los dos asientos de válvula, uno de mayor diámetro que el otro ya que las válvulas de admisión son más grandes que las de escape.
La alimentación se efectúa por un carburador Stromberg CDS 150, cuyo sistema es similar a los de los clásicos SU y un múltiple de admisión de fundición.
El distribuidor, la bomba de aceite y la bomba de nafta mecánica son comandados desde el árbol de levas. Y por la ubicación alta del árbol de levas tanto el distribuidor como la bomba de nafta están elevados y sumamente accesibles.
La refrigeración corre por cuenta de la bomba de agua en la tapa de distribución y el radiador con circulación controlada por un termostato y el ventilador de cuatro palas impulsado por una correa que en el caso del coche que probamos se cortó dos veces.
De esta planta motriz se extraen 72 CV a 5.400 rpm y por un problema de llenado el torque de 12.1 kgm lo tiene a 3.200 rpm. Probablemente si se mejorara la eficiencia volumétrica podría tener el par motor a menor número de vueltas. Claro que con esto también se aumentaría el consumo. Mejorando también el llenado se conseguiría una mejor curva de aceleración. El gráfico es elocuente y explícito, la curva asciende vertical hasta alcanzar los 100 km/h, es decir unas 4.000 rpm aprox. y al llegar a esa velocidad cae para ponerse casi completamente horizontal. Si se tuviera un mejor llenado se acortaría el tiempo de aceleración, la curva seguiría ascendiendo con una pendiente más vertical hasta llegar al número tope de rpm en directa.
En 16 segundos llegamos a los 100 km/h y para alcanzar los 120 km/h tuvimos que esperar 25.5 segundos, partiendo en ambos casos de cero. Y hasta los 140 km/h pasaron 47.5 segundos, valor demasiado elevado. En directa, partiendo en cuarta a 40 km/h, llegó a los 80 km/h en 13.5 segundos, a 100 km/h en 19.1 segundos y a partir de allí tuvimos que emplear casi 13 segundos más para llegar a los 120 km/h.
El motor no tuvo nunca, a través de los días (muchos) de Test dificultades para arrancar. Lo hizo siempre al mejor estilo británico, tirando levemente de la perilla del "choke" a la izquierda de la barra de dirección con un cuarto de vuelta de cigüeñal (dándole arranque) el motor por más frío que estuviera, siempre arrancó. Después se hizo siempre necesario esperar un rato largo y andar unos cuantos kilómetros hasta que el motor estuviera lo suficientemente caliente como para que andando en bajas revoluciones se lo pudiera acelerar sin que fallara.
En frío hacía falsas explosiones y del escape sale un sonido como si fuera un motor "supercruzado". Y si bien las fallas desaparecen en cuanto calienta, el sonido del escape continúa un poco abiertito si se quiere pero agradable al fin. En cuanto al ruido del motor en bajas revoluciones no molesta, pero arriba nos pareció un poco bochinchero y así lo acusó el decibelímetro.
En cuanto a sus últimas prestaciones, quedó bien comprobado que el coche puede viajar tranquilo largas distancias y con absoluta confiabilidad a una velocidad crucero real de 125 / 130 km/h que equivalen a 5.000 rpm. aprox.
Moviéndose a esa velocidad de crucero el motor traga un litro de combustible cada 8.8 kilómetros, vale decir, hace 180 kilómetros con 20 litros. El consumo más bajo lo registramos entre los 60 y los 80 km/h, velocidades adecuadas para moverse ágilmente en la ciudad y donde obtuvimos un consumo de 14.4 y 14.5 kilómetros por litro respectivamente. De donde se deduce que una velocidad económica de transporte serían los 80 km/h. Con los 41 litros de capacidad del tanque se puede especular con una respetable autonomía ya que el 1500 arrojó cifras de consumo comparativamente bajas.
Los frenos son de disco adelante y estos tienen un diámetro de 24.13 cm mientras los tambores traseros tienen 22.86 cm. No tiene servofreno pero en la práctica no se nota la ausencia por la suavidad y efectividad con que actúa el pedal. En la práctica el coche se detiene en distancias realmente cortas a pesar de los neumáticos que lo equipan al coche como elementos standard de fábrica. Pero la virtud más destacada del coche no fue el poco recorrido empleado para detenerse definitivamente sino la forma pareja con que disminuye gradualmente la velocidad. El nuevo modelo de Chrysler se mantiene en una línea absolutamente recta pisando a fondo el pedal de freno aún a velocidades altas (120 / 140 km/h) sin evidenciar ningún vicio o amenaza peligrosa.
En ninguna de las pruebas tuvimos que mover exigidos el volante. Y si en algún momento necesitamos una maniobra brusca para salvar alguna situación la dirección "nerviosa" nos pareció por unanimidad la solución más acertada del auto. Alguno del equipo de test aventuró exageradamente incluso que parece un Fórmula 2. La barra está articulada por medio de unas juntas universales.
En base a su buena dirección y a las suspensiones el auto se destaca por una inmejorable tenida en ruta. En curvas veloces se desliza sobre sus cuatro ruedas sin vicios marcados. En largas rectas veloces la trompa sigue una línea firme sin flameos ni movimientos laterales. En cualquier curva no se manifestó ni sobrevirante ni subvirante sino neutro. Con la ventaja de poder acomodarlo con facilidad y sobrellevar mejor circunstancias que el tráfico o el camino determinan con exigencia.
Las suspensiones contribuyen a una intachable tenida. La delantera independiente McPherson con resortes helicoidales, amortiguadores y barra antirrolido mirándola desde abajo no deja lugar a dudas sobre su robustez. La trasera, rígida, tiene todo el aspecto (en una primera mirada al auto) de funcionar por ballestas. En cambio utiliza resortes y cuatro barras reactoras para guiar al diferencial. Dos en "V" que toman a las cañoneras en la parte superior y junto con las dos longitudinales que se fijan a las cañoneras por sus extremos en la parte inferior impiden los desplazamientos laterales, y todo el conjunto forma un par reactor. El sistema es eficiente y lo demostró el Torino, que atrás utiliza una solución similar (Alfa Romeo también).
Últimas apostillas
El coche nos impresionó como muy robusto desde las primeras pruebas. Y terminó por demostrarlo. Desde el motor hasta la caja, de accionamiento cómodo y con las dos primeras velocidades un poco cortas (3.32:1 y 2.03:1 con una relación final de 4.10:1) pero ineludibles porque el torque está muy arriba (3.200 rpm). No obstante el escalonamiento de las marchas es lógico.
Faltaron detalles de seguridad y el interior resulta "barato" en sus soluciones. Con muy poco se podrán mejorar estos detalles finales en forma particular. Es bastante claro que la empresa no podrá hacerlo sin aumentar el precio de venta del coche al público. La terminación general es buena, sobre todo los sistemas de apertura y cerraduras de puertas.
La visibilidad es buena, sin ser nada extraordinaria, pero tampoco acusa defectos de diseño en el momento de mirar para adelante o atrás (por los dos espejos retrovisores, uno en el borde superior del parabrisas y otro externo en la puerta izquierda) o los pasajeros hacia los costados.
La falta mayor de terminación fue la poca estanqueidad del auto. Cualquier caudal de lluvia, de las recibidas mientras tuvimos el auto, basta para inundar las alfombras, sobre todo las delanteras. Detalles que no hacen al peso y la fuerza con que el económico mediano de Dodge se presentó en nuestro país.
A pesar de ser un auto convencional, el Dodge 1500 despertó mucha expectativa, quizá fue por el styling, la facha general del auto le resultó agradable a casi todo el mundo. O fue por una acertada campaña publicitaria, el asunto es que en la calle, cuando recién tomábamos contacto con el auto, la gente nos bombardeaba a preguntas. ¿Y flaco... ?. ¿que tal es?. ¿cuanto camina? parece un Chevy chiquito, ¿no?. ¡lindo fierro!
En términos generales es un muy buen auto. Gracias a Dios, casi ninguno de los autos modernos que se fabrican en nuestro país tienen defectos grandes, y el Dodge 1500 no es una excepción a la regla. Dobla increíblemente bien, tiene buena aceleración (gracias a un puente corto y al bajo peso), el accionamiento de la caja es preciso y la elasticidad de la tercera llega a ser un detalle de comodidad y seguridad muy importante en avenidas de tránsito medianamente veloz como es el de la Avenida Pavón. En esa marcha el motor empuja cómodamente desde bajas rpm hasta 100 kilómetros por hora.
Pero sin lugar a dudas, lo que merece diez puntos es el styling. El diseño de la carrocería me parece muy logrado, con soluciones estéticas convencionales pero que le brindan al auto un aspecto agradable y, lo que es más importante: a todos los gustos. Este detalle, además, esta reforzado con una gama muy novedosa de colores muy alegres y juveniles.
Es un poco saltarín, lo reconozco. La suspensión no es lo ideal de mullida para circular sobre los terribles adoquines porteños ni tampoco en rutas muy desparejas a alta velocidad. Pero esto, en mi caso, no lo considero una desventaja. Al contrario, el auto dobla bien y en parte es por obra de esa suspensión algo rígida. Por otro lado, siempre brinda la tranquilizante sensación de correr bien afirmado al piso.
Otros Datos
Motor: 1.5 con cuatro cilindros en línea y 72 CV
Transmisión: Manual de cuatro marchas
Velocidad máxima: 143,7 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 16 segundos
Distancia de frenado a 120 km/h: 79,8 metros
Consumo en ruta a 100 km/h: 11 km/l
