Tras la presentación del Fiat 128 en Europa sobre el último año de la década de 1960, finalmente en 1971 el público argentino conoció al inédito vehículo de la compañía italiana, y en muy poco tiempo se convirtió en uno de los autos más populares de la época para usuarios de diferentes edades.
Con variantes familiares, deportivas y sedán, el auto de Fiat mantuvo el mismo diseño estructural, aunque recibió diferentes modificaciones hasta su defunción en 1991, que a lo largo de su ciclo de vida se las denominó IAVA, Super Europa y Europa.
Con respecto a esta última determinación, a continuación recordamos el test realizado por Parabrisas-Corsa al 128 con motor 1.300 cc en la edición de marzo de 1979.
TEST
Con las mismas virtudes que sus antecesores, esta versión "Europa" no solo ha sido renovada exteriormente sino que denota una calidad de construcción muy superior a la de anteriores 128. Sin duda, ahí radican sus características más salientes y positivas al mismo tiempo que mantiene los correctos índices de performance de bajo consumo. Todo lo que necesita saber sobre el nuevo producto de Fiat Argentina, está aquí. Analizado y desmenuzado, listo para que saque conclusiones
Faros rectangulares. Nueva grilla de diseño más armónico. Inmensas luces traseras integradas por bombitas de posición, estacionamiento, stop y marcha atrás. Tablero compacto y funcional con guantera, bandeja superior de dibujo anguloso, muy actual y en tono marrón oscuro (incluyendo el nuevo volante). Tapizado símil pana con butacones más cómodos y anatómicos. Esta es, en rápida síntesis, la lista de cambios introducidos en la versión "Europa" del ya conocido Fiat 128.
Un auto nacido en la Argentina en 1971 y que sufrió muy pocas modificaciones a través de más de siete años. Se había suplantado la parrilla de aluminio por una de plástico negro tipo panal de abejas y otros nimios detalles.
Pero la base era la misma. O sea que recién en 1978 Fiat encaró un cambio trascendente en la línea 128. La actualizó, la "europeizó" y la mejoró en muchos aspectos.
Luego de 10.000 Km hubo una conclusión definitiva en la que el equipo de testers estuvo unánimemente de acuerdo. Este 128 es más sólido, mejor terminado, más cuidada su construcción. Estos tres puntos redundan a favor de uno de los items más oscuros de las anteriores versiones; los ruidos interiores y del tren delantero. Tal como dijo uno de los hombres de CORSA: "Tiene un andar que me hace recordar al Peugeot 504". Y vale la comparación porque uno de los item que siempre se alabó del producto de origen francés fue su confort de marcha sobre pisos desparejos (ejemplo empedrado).
Transitamos por todo tipo de caminos y luego de las pruebas finales, circulando por la ciudad, buscamos los típicos ruidos de elementos flojos, pero esta vez no aparecieron. La suspensión copiaba cualquier tipo de irregularidad y se comportaba como tal. No había mecanismo levantavidrios desajustado, ni columna de dirección que transmitiera extrañas vibraciones. Sin duda, Fiat se empeñó en mejorar estos molestos defectos buscando calidad de construcción y un control final que no deterioraron, como fue por mucho tiempo, la imagen de un auto realmente virtuoso.
Nadie puede olvidar las frases de la calle -que al fin y al cabo cumplen la función de agente de propaganda. Porque la gente repite lo que una vez escuchó sin disponer de elementos para evaluar sus palabras. "El 128 se desarma todo". "¡Que querés...! mirás el motor, la maraña de cosas y te das cuenta de que no puede ser". "Es un juguete, no es un auto". Usted las escuchó hasta no hace mucho tiempo. Con el correr de los años y por propias experiencias estos mismos críticos fueron tomado conciencia que un diseño de avanzada tiene esas virtudes. Que las correas (esas que decían eran imposibles de reemplazar) no se rompen todos los días y que cualquier mecánico que usara la cabeza podía arreglar un desperfecto. Pero llevó tiempo...
Hoy ya nadie se sorprende del motor transversal, del ventilador eléctrico, del reducido vano motor o de la goma de auxilio colocada bajo el capo... porque todo esto nació en la búsqueda de un reducido tamaño exterior con gran confort interior. Esa fue la razón de su creación y hoy sigue siendo el leit-motiv de este 128 "Europa".
Junio del 71
...en CORSA salía publicado el road test del 128 1100. A casi ocho años de aquella prueba volvimos sobre el modelo en su nueva versión y equipado con motor de 1300 cm3. Aquel auto color amarillo tenía respaldo de asientos delanteros, rígidos, tablero espartano, frenos de disco sin servo y tapizado de plástico negro; era menos brioso, más ruidoso e igualmente económico pese a la diferencia de cilindrada.
Sin duda los años y la experiencia acumulada a través de cientos de pruebas fueron modificando paulatinamente al 128. Así se llegó al modelo Europa, donde sus categóricos "pro" relegan a segundo plano los defectos que encontramos al momento de las conclusiones.
El motor, tal como fue siempre, es absolutamente irrompible. Los cambios se pueden tirar hasta el infinito sin que los 1.300 cm3 dejen de empujar. Pero en ciudad se muestra elástico, sin tironeos, ni titubeos a 60 Km/h en cuarta, lo que indica un excelente llenado y balanceo de la unidad a cualquier régimen. En viajes largos (a San Juan, por ejemplo) y con temperaturas superiores a los 35 grados en casi todo el trayecto, sus 142 Km/h finales fueron "velocidad de crucero" sin problemas de temperatura de agua, consumo de aceite o puesta a punto. Algo que en la época no era tan frecuente en los autos de la industria nacional, donde a veces las tapas de cilindro estaban mal apretadas y la junta solía "soplarse" tras las exigencias.
El servo asiste bien los frenos y no hay fatiga. Las distancias necesarias para la detención a cualquier velocidad son cortas. No tiene tendencias extrañas y mantiene una segura línea recta.
Tenida
Aquí las cosas no mejoran en mucho. Claro que tampoco había mucho por hacer ya que el 128 siempre fue un auto de correcta tenida direccional tanto en seco como en mojado y de una franqueza absoluta a la hora de doblar, tanto en lo lento como en lo rápido. Como se dijo en la reunión de conclusiones de equipo; "El 128 dobla siempre"; y es verdad. Con treinta libras de presión no hay sorpresas, aún ante maniobras bruscas e inesperadas.
En montaña las cosas no cambian. La tracción delantera lo transforma en un auto noble, seguro, que va donde el piloto quiere mientras se pisa el acelerador. Cuando se va de trompa, una soltadita al pedal derecho, el auto se acomoda solo y otra vez a fondo hasta la siguiente curva. Realmente una diversión para quienes gustan del manejo veloz en montaña.
En lo referente al confort interior. La posición de manejo es la correcta, descansada, con la pedalera bien dispuesta como para hacer "punta y taco" sin torcer la pierna para lograrlo. Las manos se posan con firmeza sobre el volante de un buen grip y de tamaño ideal para la ruta aunque al momento de estacionar los biceps trabajan más de lo aconsejable.
Los pasajeros de atrás tienen lugar suficiente para estirar las piernas aunque los de adelante midan 1.80 m. Los accesorios son de buena calidad (radio, parlantes adelante y atrás) y están a mano de los ocupantes.
Para terminar, y dejar que los recuadros y cifras hablen por si mismos la impresión que nos dejó en esa oportunidad, es como reza el titulo de este road test: cuando se quiere, se puede.
"Europa": Un "128" muy mejorado
Me había costado 30 millones de pesos viejos. Por esa época, que parece lejana pero no lo es, Leo Rosati (amigo de años y propietario de una concesionaria) me entregó en el término de una semana mi Fiat 128 - 1100. Eran los primeros días de 1976 y la norma de esos tiempos era pagar sobreprecios por izquierda o esperar a que las velas se consumieran en tanto el presupuesto del eventual comprador se deterioraba a pasos agigantados.
Esta circunstancia, mi condición de propietario durante mucho tiempo de un Fiat 128 - 1100, hace que conozca sus virtudes (que no son pocas) y sus defectos (que no son tantos). Mi unidad, armada en una época que es mejor olvidar, mostró siempre falencias en su terminación. Después de los primeros tres o cuatro mil kilómetros, los centenares de ruiditos ruidotes y ruidazos hicieron que se lo llevara a un amigo (de esos mecánicos que trabajan de verdad) y se lo dejé para que me sacara absolutamente todos, los "clink, clank, tronk, princ, tuc, etc...". Lo consiguió a medias pese a su empeño. Luego vino un ruido de tren delantero que desapareció gracias a las buenas artes del profesional nombrado y a partir de allí pasé a tener un 128 digno, acorde a mis necesidades y exigencias.
Como mis amigos y conocidos creen que porque trabajo en CORSA y manejo los autos de road - test soy el autor de la Biblia del automovilismo, más de uno me preguntó: "¿Es esa causa para lapidar un auto o un modelo sin argumentos válidos y repitiendo lo que dice la calle ...?". Creo que no. Viajé a fondo durante todos mis viajes en ruta. Exploté los humildes 138.5 km/h y nunca, a esa velocidad consumió más de 10.5 litros cada 100 kilómetros. En 20.000 kilómetros sólo cambié bujías, dos veces el aceite y una bombita de luz de posición. Saque conclusiones y compartirá mi opinión: el 128 fue un buen auto.
¿Y el Europa?. Es mejor. Más de 2.000 kilómetros recorridos por la ciudad y adyacencias y unos 4.000 kilómetros de ruta me convencieron de su superioridad respecto a anteriores versiones. Pero analicemos por partes:
1) Ruta: Tenida impecable como la de todos los Fiat 128 que manejé en mi no tan corta existencia. Va derecho aun en asfalto desparejo, dobla de maravillas en lo rápido y lo trabado, se corrige con absoluta seguridad y el motor acompaña cualquier maniobra siempre que se tenga seleccionado el cambio justo.
El consumo es más que adecuado. A fondo (más de 140 km/h) hacen falta poco más de 10 litros de combustible para recorrer un centenar de kilómetros.
2) Montaña: En este terreno es donde comienza la diversión y el 128 se muestra tal cual. Su poco peso, la potencia del motor y una caja bien relacionada además de la tracción delantera, hacen del "Europa" un aparato divertidísimo para transitar topografías escabrosas. Rebajar, frenar, doblar, pisar, volver a rebajar y corregir sobre la salida de cada curva "escarbada" rabiosamente por las ruedas motrices transforman el manejo en un placer.
3) Ciudad: Idea. Por tamaño, maniobrabilidad y agilidad. Se lo pone en cualquier lado, entra en cualquier agujero y responde inmediatamente al llamado del acelerador.
Este es a grandes rasgos el desglose de mis experiencias con el "Europa". Un auto mucho mejor terminado que mi 128 modelo ´76 y con mayor robustez, lo que hasta no hace mucho era un grave defecto del producto en cuestión.
Una tapa para el consumo
La novedad técnica más importante que incorpora el 128 Europa 1300 es la tapa de cilindros.En busca de una mayor economía de consumo se desarrolló una culata de alta turbulencia, con mayor índice de compresión. Los múltiples de admisión no fueron alterados, modificando solamente la calibración del carburador para adecuarla a las nuevas condiciones de trabajo del motor. Evidentemente el resultado obtenido con esta nueva tapa de cilindros es notorio ya que las cifras de consumo obtenidas en las pruebas son similares a las que arrojara el road test del 128 - 1100 de hace casi 8 años.
Con doscientos cm3 mas de cilindrada y una relación de compresión de 9.2:1 se logra mantener prácticamente el mismo nivel de consumo de las dos versiones. Por cierto una modificación muy importante para este modelo que otrora se caracterizaba por el elevado consumo para prestaciones que no lo justificaban.
¿Por qué consume menos?
La virtud de esta nueva tapa de alta compresión y turbulencia es que logra una mejor homogeneización de la mezcla aire - nafta y por ende la combustión se hace más perfecta, aprovechando al máximo el calor latente del propio combustible sin el característico pistoneo, a pesar del alto índice de compresión.
Esto también trajo aparejado un aumento de potencia, aunque en este caso es prácticamente despreciable: dos HP, pero lo notable y esto cabe destacarlo, es que cuando el trabajo de desarrollo es coherente se puede mejorar el consumo y aumentar a la vez la potencia, desterrando la vieja teoría de que siempre que se requieran ganar HP hay que aumentar el consumo. Un hecho que se viene comprobando a lo largo de la historia del automóvil, con nuevos diseños se fueron aumentando las potencias y disminuyendo el consumo.
Un punto más que lleva a clasificar al 128 Europa como uno de los productos nacionales de avanzada. Más aún si se lo analiza desde el punto de vista de diseño integral, basado en la teoría que introdujera Alec Issigonis de motor de delantero transversal y amplitud interior; el Europa ratifica las bondades de ese criterio. Hoy con las nuevas mejoras introducidas nos ha permitido revalorizar el producto a lo largo de casi 10.000 kilómetros recorridos por todo tipo de terreno. Con un andar ágil, silencioso, elástico, características que permanecieron inalteradas a través de todas las pruebas, lleva a caratularlo como un muy buen auto, que se adapta perfectamente al uso ciudadano y de ruta.
Buena impresión desde el vamos
Lo sentimos antes de entrar al auto, al comprobar los cambios exteriores del 128 Europa. Mejor diseño de luces (delanteras y traseras), un toque más elegante y logrado en la parrilla delantera y otros detalles que lo hacen un auto distinto, o por lo menos diferente al modelo anterior. Ya en el interior también comprobamos los cambios. Volante más chico, que tiene mucho más que ver con el auto en general, tapizados en colores más suaves, algunas modificaciones en el tablero y en general la suspensión de mejor terminación en todas sus partes. Esa fue la primera impresión.
Una vez al volante comenzamos nuestro viaje hacia Córdoba. El propósito fue hacer las fotos para el test por caminos de montaña y de paso probarlo sobre ese terreno. En ruta, el 128 Europa mantiene casi las mismas características que el anterior: agilidad en todas sus marchas, gran facilidad de manejo para cualquier maniobra, buenos frenos y buena estabilidad. O sea, que mantiene sus virtudes. Como complemento agregamos que esta nueva versión tiene modificaciones en la tapa de cilindros y válvulas que lo hacen más económico en cuanto a consumo.
La diferencia no es muy importante pero para tener en cuenta en viajes largos. También nos tocaron tramos de lluvia en el asfalto donde el Europa se mostró como siempre, fácil para manejar y además con la posibilidad de subsanar cualquier tipo de error en el manejo, levantando el pie del acelerador y esperando que se acomode nuevamente en la trayectoria elegida. Creemos que en ruta el 128 Europa es una de las opciones más logradas dentro de la gama de los medio - medianos, ya que ofrece buena aceleración, velocidad final correcta y estabilidad adecuada.
En caminos de montaña las ventajas se amplían debido a su tracción delantera. El auto trepa una barbaridad sobre cualquier tipo de piso. En este caso su agilidad es fundamental, complementada con muy buenos frenos para cualquier eventualidad. Como contra o incomodidades encontramos dos puntos. 1) el volante. Es más chico y al reducirse la velocidad la dirección se torna un poco dura y 2) la palanca de cambios, que por lo menos personalmente me sigue incomodando por su extenso recorrido, y más aún en la montaña donde los cambios son más frecuentes.
El auto continúa yéndose de trompa, sobre todo en lo trabado, pero es fácil de corregir. De manera que el balance es positivo. Fueron dos mil kilómetros muy rápidos y con estas conclusiones que nos dejan la imagen de un buen auto y mucho mejor terminación que los 128 anteriores.
Otros Datos
Motor: 1.3 litros con cuatro cilindros en línea y 60 CV
Transmisión: Manual de cuatro marchas
Velocidad máxima: 142,70 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 15,5 segundos
Distancia de frenado a 120 km/h: 75,9 metros
Consumo en ruta a 120 km/h: 10,8 km/l
Consumo en ciudad: 10,7 km/l
