En octubre de 1962, la edición número 23 de Parabrisas lanzó el test de un clásico argentino, el Ford Falcon. El sedán de la marca del óvalo, a pesar de mantener la misma estructura durante casi 30 años, logró penetrar en el mercado nacional, hasta el cese de su producción en 1991. Por otro lado, a medida que pasaron los años, el auto producido en la planta de Pacheco recibió cambios en el interior, en sus ópticas, y en la parrilla, entre los más destacados, que trataron de mantenerlo en lo más alto durante su ciclo de vida.
Diseño
Recordado como un vehículo familiar con aptitudes para recorridos largos, el sedán poseía cuatro puertas, con capacidad para seis pasajeros y elementos mecánicos colocados del modo convencional. Esto es, motor adelante, luego la caja de velocidades, el árbol de transmisión, entre otros.
Por dentro, se destacaba la sensación de amplitud, los asientos enterizos y la delgadez de las puertas. Por otro lado, al tener el túnel de transmisión bajo, la comodidad para los pies era mayor.
En el caso de la conducción, el vehículo poseía los controles con fácil acceso y visibilidad, y además contaba con buena posición de manejo. Debido a eso, Parabrisas lo manejó por más de once horas seguidas. Además, los pedales eran duros, aunque Ford brindaba la posibilidad de ablandarlos mediante un sistema que venía aparte.
Confort
Para el manejo, el embrague era suave con recorrido corto y arriba, que se combinaba con la palanca de cambios de recorrido largo al volante. El freno de estacionamiento se encontraba en el sector izquierdo, por debajo del tablero de instrumentos.
La visibilidad era buena en todos los sentidos y especialmente encomiable, la que se obtiene a través del espejo retrovisor. La luneta era amplia y permitía ver el horizonte por el espejo, con lo que se cubría todo el camino que se va dejando atrás. A su vez, en esa edición se criticó la estabilidad del vehículo, ya que carecía de amortiguadores más eficaces. Aún en tránsito urbano era factible hacer que fondee la suspensión.
Por otra parte, el Falcon tenía un defecto que compartía con los productos de su competencia directa; al acelerar sobre terreno desparejo, el tren trasero chicoteaba fuertemente, especialmente en segunda. Esto se debía a que el eje trasero estaba sujetado solamente por los elásticos, según el sistema Hotchkiss, y estos tiendían a enroscarse cuando la aceleración era muy fuerte. Aunque, el mal era propio de este tipo de tren trasero, la solución podría haber sido una amortiguación más resistente.
Interior y equipamiento
El tapizado del Falcon era agradable y de material que sujetaba al conductor sin producir un rozamiento excesivo que dificultara su entrada y salida. Los pedales eran colgantes, de accionamiento suave. La palanca de cambios, aunque de largo recorrido, era también muy liviana.
Los limpiaparabrisas eran accionados a vacío y tenían dos velocidades; para andar en ruta limpiaban a gran velocidad un sector reducido, mientras que para andar en ciudad, más despacio pero necesitando mayor visibilidad periférica, barrían un campo más amplio, a menos frecuencia de oscilación. Cerrando el control los limpiaparabrisas se "estacionaban" automáticamente.
Un detalle muy interesante era el lavaparabrisas; accionado por un pedalín de goma, no solamente enviaba liquido al parabrisas, sino que, si se oprimía a fondo el pedalín, ponía en movimiento los limpiaparabrisas, que seguían funcionando hasta que se soltaba completamente.
Aparte del velocímetro (con odómetro) los únicos instrumentos de aguja eran el indicador de temperatura de agua y el medidor de nivel de nafta. Estos parecían colimadores de tiro, con dos rayas que se cruzan en forma perpendicular y un pequeño círculo. En aquel test, el indicador de combustible no anduvo muy bien; el termómetro si, y además era evidente que el Ford tenía un termostato muy eficiente, pues el motor siempre anduvo en su temperatura óptima.
El sistema de calefacción era muy bueno, aunque en esa ocasión tuvimos que testearlo muy a fondo porque la tenida en nuestras manos del Falcon en octubre del 62’, coincidió con una ola de frío muy intensa.
Por otro lado, el sedán del óvalo carecía de guiñada de luces y en esto estaba de acuerdo con las ordenanzas municipales que indicaban, que las luces bajas debían usarse en la ciudad y no las de posición con guiño en las esquinas.
Los virajes señalaban con una palanquita al costado del volante, con luz de advertencia y vuelta a cero al girar el volante; la luz intermitente era fuerte, pero los faros repetidores de adelante estaban en un lugar expuesto para el caso de un choque.
Manejo y mecánica
La suspensión era buena con cierta debilidad en amortiguación. Era fácil de estacionar y los paragolpes estaban lo suficientemente altos como para proteger verdaderamente la carrocería, sin el recurso de las tan comunes defensas.
En ruta la cosa cambiaba de aspecto. Hasta los 80 km/h e inclusive a los 100 km/h el automóvil andaba perfectamente bien, tanto en lo que respectaba a la tenida en ruta como a la aceleración y frenos.
Su mecánica era un seis cilindros en línea, 101 CV a 4.400 vueltas, par motor 21.6 mkg a 2.400 rpm, refrigeración por agua forzada bajo presión, y lubricación bomba de aceite tipo giratoria. A su vez, contaba con caja de tres velocidades al volante, embrague monodisco, con tracción trasera, frenos hidráulicos autocentrales, y suspensión delantera independiente, y trasera, con eje rígido, sumado a elásticos de ballesta.
Por último, tenía 53 litros de capacidad del tanque de combustible, y en medidas, poseía largo de 4.600 mm, ancho 1.793 mm, alto 1.430 mm, y una distancia entre ejes de 2.781 mm.
Otros datos
Velocidad máxima: 138 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 24 segundos
Distancia de frenado a 120 Km/h: 63,20 metros
Consumo ciudad: 6,2 Km/l
Consumo en ruta a 80 Km/h: 9,8 Km/l
