John Zachary DeLorean fue un empresario de vasta trayectoria en la industria norteamericana del automóvil, que llegó a alcanzar la vicepresidencia de General Motors a comienzos de la década de 1970. Su rápido ascenso, gracias a sus acertadas políticas de lanzamientos, lo infló de ideas, y en 1974 decidió retirarse de esta compañía para perseguir su sueño: construir sus propios autos.
Sin escatimar esfuerzos ni dinero convocó a renombrados personajes de la industria: Giorgetto Giugiaro realizó el styling de su auto, mientras que William T. Collins, exingeniero en jefe de Pontiac, le dio forma al proyecto que llevaría el nombre de DMC-12, sigla que corresponde a las iniciales de la empresa (DeLorean Motor Company), seguido del precio que calcularon que costaría el auto (12.000 dólares). Cuando el modelo se lanzó a la venta, su precio era más del doble de esa estimación, por lo que, a continuación, trataremos de sintetizar algunos de los imprevistos que DMC tuvo que afrontar y sus lógicos resultados.
Para empezar, el chasis iba a estar producido con Elastic Reservoir Moulding (ERM), una nueva tecnología que nunca había sido probada, que podría haber contribuido a reducir el peso del auto. Sin embargo, esta tecnología, de la que DeLorean había comprado la patente, no resultó ser adecuada para la producción en masa, y el DMC-12 debió conformarse con un bastidor en forma de Y derivado del que usaba el Lotus Esprit, aumentando así su peso.
En función de ello, el motor, que originalmente sería un rotativo Wankel provisto por Citroën, una de las marcas que había comprado la patente para su utilización, debió replantearse. La falta de potencia y confiabilidad hizo que se desestimara esa opción en favor del nuevo motor que la sociedad Peugeot-Renault-Volvo había desarrollado, un V6 derivado del veterano Volvo B28F (2,8 litros), al que se lo había mejorado, gracias a la fabricación en aluminio del block y la tapa, y la adopción del sistema de inyección Bosch KJetronic, entre otras cosas.
El motor PRV iba montado detrás del eje trasero a 90 grados y entregaba 170 caballos, bastante cerca de los 200 que inicialmente pretendió John Zachary DeLorean. Sin embargo, los problemas estaban lejos de terminarse, ya que el principal mercado al que apuntaba el auto era el norteamericano, cuyas normas de emisiones de gases contaminantes le obligaron a colocar convertido-res catalíticos, que le restaron 40 caballos. Así y todo, con los 130 burros definitivos, la fábrica afirmaba que el DMC-12 podía alcanzar los 200 km/h y acelerar de 0 a 100 en 8,5 segundos, cifras respetables para esa época.
Dos transmisiones estaban disponibles para el DMC-12: una automática de tres velocidades y una manual de cinco (la más utilizada), ambas de origen Renault. El convenio con Lotus también abarcó a las suspensiones del DeLorean, que se basa-ron en las del Esprit (independiente en las cuatro ruedas: delantera de doble horquilla y trasera multibrazo, en ambos casos, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos).
Styling
La carrocería del DMC-12 fue diseñada por el afamado estudio Italdesign, Era una cupé de dos plazas con forma de cuña y trompa bien baja, posible merced al montaje trasero del motor, latera-les limpios y generosos pasarruedas. De los varios rasgos distintivos de su estilo exterior, tal vez los más relevantes sean sus puertas tipo ala de gaviota, una luneta estilo persiana y los paneles en acero inoxidable pulidos. Con respecto a las puertas, el DMC-12 seguía sumando dificultades para materializarse, dado que este tipo de aperturas son muy pesadas y necesitan de generoso espacio lateral para abrir.
DeLorean no escatimó en gastos y contrató a Grumman Aerospace para que desarrollara unas barras de torsión que les permitieran ser operadas fácilmente y sin complicaciones, aun tras el paso del tiempo. Las puertas, cuyo diseño posibilitaba un mínimo espacio de apertura (27,5 cm) en un estacionamiento, eran construidas en el Reino Unido por Unbrako, una división de SPS Technologies de Pensilvania, y contaban con ventanillas partidas funcionales. Los paneles de acero inoxidable estaban atornillados en una estructura de fibra de vidrio y, si bien costaban cinco veces más que un panel de acero convencional, resultaron ser un acierto, ya que se eliminaba el caro proceso de pin-tura en fábrica, y el mantenimiento era muy sencillo: cualquier marca podía ser removida con una fina viruta de acero.
La producción
Con el prototipo casi definido en su totalidad, la fábrica comenzó a erigirse en octubre de 1978 en Dunmurry, Irlanda del Norte, a unos pocos kilómetros del centro de Belfast. La estimación de salida de línea de las primeras unidades del DMC-12, prevista para 1979, por cuestiones de ingeniería y exceso presupuestario, se demoró hasta 1981. Durante ese tiempo, la elevada tasa de desempleo en Irlanda del Norte generó interminables filas de gente necesitada de trabajo, lo que, si bien benefició inicialmente al fabricante, al poder pagar bajos salarios, por la falta de ex-periencia de los trabajadores conllevó a deficiencias en la terminación de los autos. Muchos de los aspectos de calidad fueron resueltos sobre la marcha, pero DeLorean tuvo que crear los QAC (Quality Assurance Centers, Centros de Garantía de Calidad) en diferentes localidades de Esta-dos Unidos, ya que algunos detalles de terminación debían subsanarse fuera de la fábrica, pero antes de ser entregados a los concesionarios.
Esta larga lista de problemáticos inconvenientes, sumados a un período de recesión del mercado, y el arresto de su fundador por tráfico de drogas, obligaron a DeLorean Motor Company Ltd. a decretar la quiebra. La producción se limitó a 1981 y 1982, cuando se produjeron 6.500 y 2.500 autos, respectivamente. Salvo tres de ellos, una serie especial para promoción de la conocida tarjeta de crédito American Express, que tenían sus paneles enchapados en oro de 24 quilates, las demás unidades fueron fabricadas con los clásicos paneles de acero inoxidable sin tratamiento alguno. Hubo, además, varias unidades con paneles negros de fibra de vidrio, pero solo fueron fabricadas para formar a los trabajado-res. Estas unidades, denominadas internamente “Black Cars”, nunca fueron puestas a la venta.
El renacer
En 2008, el empresario norteamericano Stephen Wynne adquirió la compañía y sus derechos, y se instaló en Texas, donde comenzó a fabricar repuestos para los DMC-12 que seguían con vida, dedicándose también a vender usados reparados por ellos mismos y garantidos. Sin embargo, la meta perseguida por este fanático del modelo era volver a reeditar el auto que se hizo famoso en la saga “Volver al Futuro”. Durante casi cinco décadas, una legislación norteamericana que no distinguía entre un gigante capaz de fabricar millones de autos y un pequeño fabricante artesanal les impidió llevar adelante ese cometido.
Sin embargo, en diciembre de 2015, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estableció que pequeños fabricantes podían producir vehículos en series muy limitadas o réplicas de vehículos clásicos (de más de 25 años), utilizando modernos motores de otros proveedores que cumplieran la normativa vigente de emisiones y seguridad, gracias a lo cual DeLorean anunció que producirá una serie limitada de 300 unidades de su mítico DMC-12, que se fabricarán entre 2017 y 2021.
