Nunca habíamos subido a un TC. No teníamos idea de cuánto andaba, ni como aceleraba o se comportaba. Oscar Aventín ofreció su Dodge TC, tal cual terminó el GP, como "Conejillo de Indias". Pusimos rumbo a Solís con el Correvit-L a bordo y la interesante experiencia que vivimos la traducimos a valores comparables y normalmente usuales para nuestros lectores. A partir de aquí, valores y experiencia de una prueba singular.
El ruido era infernal. El TC lanzado a fondo copiaba el piso con el característico andar de un auto con suspensiones duras. El motor rugía a su máximo régimen mientras nos dirigíamos había el kilómetro marcado para determinar la velocidad tope. Aventín nos indicaba con la mano la proximidad de la marca para tomar el tiempo.
Hacía mucho tiempo que teníamos ganas de probar un TC, pensábamos que se podían extraer una serie de datos que serían muy ilustrativos para los lectores, ya que en general no existen cifras traducidas a kilómetros por hora; es normal en el idioma de los corredores y preparadores hablar en revoluciones por minuto (rpm).
Por eso queríamos haber la prueba, para traducir al idioma común del automovilista cuanto anda un TC, cuanto tarda en acelerar de 0 a 100 km/h, y comparar estas cifras con registros de autos standard para tener una buena referencia y apreciar los valores en forma comparativa.
Y así quedamos con Aventín en una charla que tuvimos en la redacción. El momento ideal para él era después del Gran Premio.
Cuando llegábamos al final de la recta y el motor soplaba a bajas vueltas, Aventín nos gritó al oído: "¿... Sentiste como suena el motor?, parece mentira que haya durado todo el Gran Premio. Le podemos dar tranquilos, que si no se rompió hasta hora... No le hicimos nada, solamente le cambiamos el aceite...".
Encaramos nuevamente la recta y el cuentavueltas comenzó a trepar rápidamente, el ruido volvió a ser infernal y las oscilaciones del "periscopio" donde está montado el carburador delataban las irregularidades del piso que el Dodge copiaba a la perfección. Otra vez las marcas y la mano de Aventín señalando por anticipado la proximidad de los registros.
Con un motor con preparación "descansada" como para cubrir largos kilómetros a su máximo régimen, exigencia del tipo de Gran Premio que venía de correr, los tiempos acusan una velocidad promedio de 235 km/h, velocidad que se podía ver incrementada si la prueba se hubiera realizado en un trayecto más largo, ya que el motor amenazaba con más rpm hacia el final del recorrido.
Nos detuvimos en el improvisado "box" al costado del camino. Mientras los mecánicos repasaban las tuercas de la tapa de cilindros, con Aventín programamos las pruebas de aceleración para tratar de hacer las justas y no quemar el embrague por una exigencia extra innecesaria. Y aquí sí que se nos planteaba un interrogante: ¿como aceleraría?, ¿tiraría bien a bajas vueltas?.
Salimos para ir hasta el comienzo de la recta. Una brusca acelerada con el auto ya en movimiento desacomodó la cola hasta que con más acelerador Aventín corrigió la trayectoria y encaró la ruta. Un retome y ya estábamos en la larga recta. El auto detenido, mientras Aventín buscaba el punto exacto del embrague y el número de rpm para una buena partida.
El chirrido de las gomas, el humo del caucho quemado, el bramido del motor buscando liberar el caballaje y esa sensación de presión en el pecho que nos aplastaba contra el asiento eran los primeros síntomas que nos indicaban que estábamos probando el auto que más aceleraba de todos los que tuvimos oportunidad de testear.
En primera velocidad, veíamos como el velocímetro de nuestro equipo trepaba rápidamente hasta los 100 km/h, mientras Aventín le pegaba, una, dos, tres patadas al embrague; parecía como si bombeara potencia para que el motor tirara rápidamente por arriba de las 5.000 rpm en busca del máximo par motor.
El enganche de la segunda a las 7.200 vueltas sonó como un estampido y un golpe seco hizo cimbrar la transmisión. Estábamos en plena aceleración y los registros que obteníamos afirmaban los comentarios que señalaban al Dodge de Aventín como uno de los autos que más acelera en la categoría.
Casi cinco segundos y medio para alcanzar los 100 km/h, 20 segundos para los 200 km/h, cinco segundos menos que lo que tarda un Torino standard con 3 carburadores para llegar a 140 km/h. Valores estos que nunca antes habíamos podido constatar en ningún tipo de auto.
¿Que se siente cuando anda a más de 230 km/h?. En este caso nada, el auto da sensación de mucha seguridad, de estar bien apoyado en las cuatro ruedas, perfectamente controlable. Suponemos que sería otra cosa en un faldeo veloz, o en circuitos trabados. Pero en línea recta, con este auto la sensación de seguridad y de control son notables.
Una sola cosa nos inquietaba y era ver como vibraba el carburador soportado en ese largo "periscopio" que asoma por sobre el capot a la altura del parabrisas. Y claro que lo pensamos... ¿estarán bien apretadas las tuercas de la base?... Pero fue nada más que eso, un fugaz pensamiento.
Seguimos haciendo algunas tiradas más, también lo probamos en directa a partir de 100 km/h. Ahí estaba exigido, por debajo de las 5.000 rpm no terminaba nunca de remontar, era lógico. Volvimos a corroborar con tras pruebas más los valores tomados hasta que el embrague dijo basta. El esfuerzo había sido tremendo. El silencio volvió a escucharse. El rostro sonriente de Oscar parecía preguntarnos: "¿Vos creías que esto andaba así?". La verdad que no.
OTROS DATOS
Motor: Dodge 6 cilindros
Transmisión: ZF cuatro marchas
Velocidad máxima: 265,8 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 5,45 segundos
