Ser el principal diseñador de circuitos de Fórmula 1 desde hace más de veinte años no es una tarea que esté exenta de críticas, y el ingeniero alemán Hermann Tilke lo sabe muy bien. Cuando se habla de circuitos “aburridos” o calcados, hay que tener en cuenta que él no tiene la última palabra: se encarga de diseñarlos (en total, en su empresa trabajan 250 personas), pero la decisión final corre por cuenta de las autoridades máximas de la Fórmula 1. Ahora de ello se encarga Liberty Group, pero durante muchos años el patrón fue Bernie Ecclestone, quien, más de una vez, cuando se le presentaban los planos de determinado circuito, decidía poner una horquilla aquí u otra chicana allá, y sus órdenes no podían ser objetadas.
En definitiva, se trata de las tan mentadas “decisiones políticas”, y esto viene a cuento porque lo primero que nos dice Tilke en vísperas del GP de Alemania en Hockenheim es que no está involucrado en las remodelaciones que están siendo realizadas en Zandvoort con vistas al GP de Holanda que se disputará el año próximo (VER NOTA).
Parabrisas: -¿El circuito de Assen fue una posibilidad cierta para albergar ese Gran Premio?
Tilke: -Así es. En Assen estaban listos para recibir a la F.1, es un lugar hermoso y un gran circuito, con todas las facilidades que ofrece una buena infraestructura porque también hay que pensar en el aspecto hotelero, pero los responsables de la F.1 se decidieron por Zandvoort.
P: -Del circuito sobre el que sí puede hablarnos es el de Vietnam…
T: -Por supuesto. Ante todo, tengo que decir que en cada carrera suenan muchos rumores, casi todos los periodistas me preguntan si las obras no comenzaron o se detuvieron. Quiero dejar claro que no hay nada de eso. Suelen desatarse grandes tormentas y eso retrasa los trabajos, pero es muy normal durante la concreción de un proyecto, así que nada me quita el sueño.
P: -¿Hay algún otro circuito con el que se pueda comparar el de Hanoi?
T: -Para ser honesto, no se puede comparar con nada. Pero, en definitiva, es en alrededor de un 75 por ciento callejero, y el resto ha sido construido totalmente nuevo, en el sector de la largada y la llegada y en las últimas curvas. Se trata de un área donde hay instalaciones deportivas que incluyen el estadio nacional, canchas de tenis… A diferencia del circuito ruso de Sochi, por ejemplo, circundado por complejos deportivos que fueron construidos para los Juegos Olímpicos, lo maravilloso de Hanoi es que ha ido creciendo con los años, con muchos árboles, rodeada de naturaleza. Es una ciudad increíble por su arquitectura y su cultura, que creció muchísimo turísticamente en los últimos años.
P: -¿Cuándo comenzaron los trabajos?
T: -Los primeros proyectos se iniciaron el año pasado, en septiembre, y terminaremos en abril, cuando se haga la carrera. No estoy seguro, pero normalmente debería disputarse el primer fin de semana de abril 2020, pero tal vez el calendario sufra algunos cambios y se lleve a cabo dos semanas más tarde. Nosotros estaremos listos para la primera, de todos modos.
P: -Otro circuito que se sumaría en el 2021 sería el de Río de Janeiro, en reemplazo del de San Pablo, en el distrito de Deodoro…
T: -Hicimos el plan maestro y tenemos contacto con sus responsables, pero no hay nada seguro todavía. Es un área muy linda, perfecta para un circuito, con muchos desniveles, con subidas más empinadas todavía que las de Spa… Es realmente atractivo, con buena seguridad e infraestructura, porque se beneficia de los trabajos que se hicieron para los Juegos Olímpicos de 2016. Pero se trata de un proyecto que ha tenido, y tiene, algunos problemas. No está claro todavía si se llevará a cabo. De todos modos, mientras esperamos decisiones, seguimos trabajando.
P: -Uno de los temas que está siempre en el tapete es el de las áreas de escape, demasiado amplias, y si es conveniente o no cubrir con grava en esos sectores…
T: -Es una gran discusión. No todos los pilotos coinciden, pero es un tema sustancial. ¿Por qué no ponemos grava en todas las escapatorias? Porque la FIA dice que quiere ese elemento en todos lados. Todavía no sabemos en qué dirección vamos a ir; tal vez lo más razonable sea más asfalto en algunas curvas, y grava en otras. Como siempre, hay que encontrar un compromiso. Hemos hecho algunos estudios sobre los límites de los circuitos, y el resultado es que no hay una solución ideal, pero sí individuales porque, además, se pueden encontrar otras soluciones. Los pilotos de Moto GP, por ejemplo, quieren grava, pero no en la primera parte, sólo algunos metros. Claro que con las motos hay que tener áreas de escape más grandes, no es el mismo caso.
P: -Por otra parte, los pilotos de Moto GP tienen más poder de decisión, ¿verdad?
T: -Absolutamente. Ellos tienen el poder; si no quieren correr, si no están convencidos de las condiciones de seguridad, no conducen. Son muy fuertes, y es lógico porque, si se caen, la carrera se terminó, y son susceptibles de sufrir graves accidentes. Y eso de no correr si no quieren, no puede pasar en la F.1, porque los pilotos no tienen ese mismo poder de decisión.
P: -Y, además, volviendo al tema de la grava, ¿cuánto influye la necesidad de ayudar a ofrecer un buen espectáculo?
T: -Sí, el show es importante. Si hay grava en las escapatorias, los pilotos son más precavidos. Entonces, ¿sería el mismo espectáculo? Pero, dicho esto, incluso en el seno de la FIA hay diferentes opiniones. Se discute también en otras categorías, como en DTM, porque cuando se van afuera, se quedan bloqueados y la carrera se termina. Es un tema delicado.
P: -No podemos pasar por alto hablar de un hipotético Gran Premio de la Argentina. ¿Ha tenido contacto con nuestro país?
T: -Hace un par de años hicimos algunos estudios y eso fue todo, no tuvimos más noticias. Tal vez la FIA sepa un poco más al respecto… (sonríe).
P: -Pero, ¿es factible en nuestro autódromo o estudiaron distintas locaciones?
T: -Estoy hablando del autódromo, claro, y es perfectamente posible. Está muy cerca del centro de la ciudad, no como en Shangai o en otros circuitos; es un lugar inmejorable, perfecto. Sería tan magnífico como el de Ciudad de México. Me encantaría que pudiéramos realizarlo, pero tengo entendido que por ahora no se dan las condiciones adecuadas.
P: -¿Cuánto cuesta, aproximadamente, construir un circuito estándar?
T: -Es difícil hablar de costos porque son muchas las compañías involucradas en la construcción de un circuito; nosotros aconsejamos en el tema técnico y nada más. Pero, aun así, puedo decir que un circuito normal, estándar, está en unos 60 ó 70 millones de dólares. Depende del país y de muchas otras cosas, como de las condiciones del suelo, por ejemplo, pero digamos que esa es la base. En su momento, hace casi diez años, Austria costó 45 millones. Y se puede pagar hasta 180, claro…
P: -¿Hay algún circuito que guarde en su recuerdo con mayor afecto por algún motivo especial?
T: -No puedo decir cuál es el preferido; establezco otro tipo de relación con ellos. Muchas veces los trabajos demandan cuatro años, desde el momento en que comenzamos con los planos hasta la primera carrera que se corre en ese trazado, y durante todo ese tiempo se tienen buenas y malas experiencias. Lo que sí puedo decir es que me siento muy orgulloso del A1-Ring, en Austria. Como en el de Turquía, que también fue muy bueno, está en desnivel, con subidas y bajadas, porque se respetó la topografía, y permite realizar sobrepasos y mucha acción. Recuerdo que el primer año tuvimos muchas malas críticas, todos soñaban con el circuito anterior, y los pilotos que lo probaron fueron muy duros… Fue difícil el primer año, pero luego las opiniones comenzaron a mejorar. Michael Schumacher fue el primero que dijo cosas positivas acerca de ese trazado, y hoy por hoy todos reconocen su atractivo. Es una pista que exige mucho a los pilotos y les presenta zonas donde pueden cometer errores. Y sí, todavía estoy muy orgulloso de ese trabajo.
Por Silvia Renée Arias (Especial desde Europa.)
