(Una) historia del Renault 4 

Hace pocos días la marca del rombo celebró los sesenta años de la producción nacional de uno de sus modelos más queridos. Aquí, un repaso detallado por su historia desde la óptica de un fanático.  Galería de fotos

Redacción Parabrisas

Se llama Pablo Cristian Carrizo, y arranca el texto asegurando que:  "Dicen que un buen amor surge a primera vista, aunque éste no fue el caso con mi furgoneta Renault 4 F4, modelo 1985. Llegó a casa de mis padres en mayo de 1989, despojada de todo accesorio y con la modestia de no saber cuál iba a ser su destino."

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Y agrega: "Con ella ensayé conducir y aprendí mecánica, y fue allí cuando la comencé a querer. Me dio de comer, porque trabajé con ella llevando máquinas y elementos de limpieza, junto a mi papá. Diez años después la restauré y participé de una exposición en La Rural, representando a un Club de R4. Me acompaña desde entonces en los momentos buenos, pero también en los malos. Hoy, 34 años después, es mi orgullo por cada saludo y pulgar en alto que recibo en la calle."

Conforme a eso, en estas líneas va una suerte de homenaje recordando la historia de la “familia” R4.

(Una) historia del Renault 4 

Así empezó 

Para agosto de 1954 Henry Kaiser (industrial norteamericano) visitó nuestro país y le propuso al Gobierno argentino establecerse en Santa Isabel, provincia de Córdoba. Así, en enero de 1955 se colocó la piedra fundamental de la fábrica IKA (Industrias Kaiser Argentina) constituida por un 32 % en manos de Kaiser, 20 % de IAME y el resto del capital por un préstamo del BIRA (Banco Industrial de la República Argentina). 

En principio comercializó productos de las marcas Jeep y Rambler originarios de los Estados Unidos, pero desde 1961 acordó con la Regiè Des Usines Renault la fabricación del Dauphine (luego Gordini), y ya desde septiembre de 1963 lanzó a la venta el protagonista de esta historia, el Renault R4, en una única versión denominada L.

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Primeros pasos

En Francia, su país de origen, Pierre Dreyfus (presidente de la Regiè Renault en ese momento), analizó el panorama he hizo su pedido: “Quiero un auto totalmente diferente, cómodo, que sirva para todo oficio, con quinta puerta trasera, y que se gane a todos los clientes que no tienen muchos recursos. Necesito un vehículo que sea como los blue jeans, totalmente versátil, que no pase de moda...”.

La base del R4 (nacido allí en agosto de 1961) es un chasis constituido por largueros en los cuales van adosadas las suspensiones y el tubo de escape. Sobre este conjunto se atornilla la carrocería. El principal problema de este auto es su poca resistencia a la corrosión; sin embargo, su versatilidad basada en su altura al suelo y en el estilo de su carrocería de 5 puertas lo llevó a ser el antecesor de los actuales SUV y lo catapultó al éxito; tanto es así que lo supervivió al R6.

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Los "criollos"

En nuestro país, el 4L o EA (por Económico Argentino), supuso para Renault ingresar en la tecnología de la tracción delantera, trocando el “todo atrás” del Dauphine por el “todo adelante”. Tenía el mismo motor Ventoux de 845 cm3 y 33,35 CV, con una transmisión de tres marchas (con la primera no sincronizada). 

Su aspecto era muy espartano, con asientos tipo banquetas cuyo tapizado estaba sujetado mediante tiras de goma a la estructura; en tanto, los paneles de puertas (y portón) estaban recubiertos por placas de cartón prensado acanalados y pintados. 

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Posteriormente incorporó una caja de cuatro velocidades. Su exterior es recordado por la característica parrilla con forma de “boca de ballena”. 

Para 1968 el modelo perdió la “L” para ser R4 “a secas” pero con un renovado interior que incluía paneles de puertas tapizados en vinilo de colores engamados con el exterior. En paralelo se ofreció una versión Furgoneta, la R4F (Fourgonette), la cual recibió el apodo popular de “Renoleta”, con las mismas características mecánicas del L, pudiendo transportar cargas de hasta 300 kg.

Hubo además una versión con ventanas en los laterales de la caja de carga, la cual tenía el asiento del pasajero delantero abatible para poder tener acceso al asiento trasero o para cuando se necesitaba todo el volumen para cargar. Lo más destacado de su exterior es la ausencia del embellecedor cromado de la parrilla.

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Hubo una versión exclusiva, el R4 Sport Parisienne, que apareció el 30 de mayo de 1968 y hasta el 31 de octubre de ese mismo año vendió cien unidades. Se destaca por su diseño exterior con apliques autoadhesivos, simulando esterilla, sobre las puertas y portón trasero. Esta versión tuvo su fundamento en una campaña publicitaria de la revista francesa Elle, dedicada a la moda femenina.

Entrados los años 70 se produjo una profunda renovación, tanto a nivel mecánico como estético. Hay un nuevo impulsor, el M-1000, ahora de 1.020 cm3 con 34 CV destacando la parrilla de aluminio que ahora abarca a los faros principales.

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La oferta la conforman tres versiones: L (básica, tan espartana que no traía sapito ni calefacción), la S (versión full con bastante equipamiento, entre ellos: sapito lavaparabrisas, calefacción, tazas de ruedas, etc), y la F (furgón) con el mismo equipamiento del L (con los paragolpes en color blanco); pero con  una capacidad de carga de 460 kg.

El fin de una era

En 1973 desaparece el prefijo IKA puesto que Renault compra el paquete accionario y así, el complejo industrial, pasa a llamarse Renault Argentina.

El R4S recibe unos retoques estéticos que lo hacen un poco más “estándar”; colores estridentes en su exterior, e interiores en negro. El equipamiento de la 4F se equipara con el S, incorporando calefactor y sapito.

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En la década de la popularización del cassette como medio de difusión de la música, pasarían seis años para ver un R4 remozado. En 1979, esta versión (conocida como Jean) adoptó la nueva parrilla de plástico en color gris, tal cual el modelo europeo con un contorno cromado que le da un aire más juvenil.

Ese mismo color gris se aplicó en los paragolpes, los cuales abandonaron, además del cromado, las defensas y uñas, reemplazados por unos topes de goma rectangulares. Y también rectangulares son los nuevos plafones delanteros con las luces de posición y giro individuales. En los laterales se adaptaron unos “baguetones” plásticos anchos (también en gris) y se reemplazaron las molduras cromadas (que recorrían la línea de cintura) por unas de plástico negro con contorno cromado. 

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De serie incorporó el espejo exterior metálico en color negro mate. Su interior cambió el tapizado de los asientos, utilizando una tela tejida (más fresca) en color negro y se agregó una especie de guarda monedas en la parte superior central del tablero. También se adosó una gaveta portaobjetos en todo el largo de las puertas delanteras. 

En el apartado seguridad incorporó cinturones de 3 puntos en los asientos delanteros. 

Su motor mantiene la cilindrada, pero ahora es el llamado de bancada grande con embrague de 180 mm, y una potencia de 34 CV a 5.500 rpm. La Furgoneta seguirá en línea, pero con un equipamiento menor, sin los baguetones laterales ni las gavetas en las puertas. 

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El último Correcaminos

En la década de 1980, cuando los automóviles importados que entraron entre 1979 y 1982 elevaron la vara de calidad, Renault se despachará, en 1984, con la última actualización del querido Correcaminos. Se presentaron tres versiones: sedán (GTL), furgoneta (F4) y pick-up. Su exterior se mantenía igual que el S “jean”; solamente cambian las llantas (iguales al R6 GTL) con agujeros de ventilación y el espejo exterior que ahora es de material plástico.

En el interior cambia por completo el tablero, ahora emparentándose con los modelos europeos: instrumental y volante de R5 (de quirethane antideslizante), nuevas palancas para el accionamiento de luces, bocinas y limpiaparabrisas (ahora de 2 velocidades); tapizados de tela plástica en dos tonos (la parte central abastonada de color gris claro o beige), los laterales gris oscuro, y cinturones de seguridad en asientos delanteros.

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La mecánica incorpora un nuevo motor, el M-1100, de 1.118 cm3 y 41 CV a 5.000 rpm, radiador de refrigeración con vaso de recuperación y moto-ventilador eléctrico; por su parte el alternador es de nueva generación (ahora con regulador de voltaje electrónico incorporado). También reemplaza los frenos delanteros de cinta por discos. Los neumáticos son radiales de nylon; en tanto en la furgoneta y pick-up son simples, de tela.

Un detalle a tener en cuenta es que estas dos variantes eran ensambladas aquí en Buenos Aires, en VEFRA (Vehículos Especiales de Fabricación Renault Argentina), con carrocerías llegadas desde la planta de armado Nordex, en Uruguay. Allí preparaban las carrocerías, le instalaban los cristales y las alfombras (de goma), y en el caso de la pick-up además diseñaron la caja de carga, adaptando una muy similar a la del Peugeot 504 pick-up pero más corta y con faros del Renault 12 (de primera generación) colocados de manera horizontal. Su equipamiento de confort más austero que el que ofrecía el sedán, con los tapizados de las butacas en color negro, y sin los baguetones laterales y gavetas en las puertas.

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Un detalle particular del furgón es la incorporación de una escotilla trasera sobre el final del techo cuya virtud era permitir transportar objetos de mayor longitud (por ejemplo, una escalera) sin la necesidad de utilizar un portaequipajes.

La producción de este vehículo tan querido por los argentinos finalizó en 1987, un momento en el que la Argentina hacía sus primeros palotes con la democracia, pero con una economía muy oscilante e imprevisible. 

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Fueron casi 228.000 unidades fabricadas, sobreviviendo al R6 y al mismo Citroën 3 CV, con quien compitió.

Y hubo una historia mundial, mucho más rica y variada, que siguió unos 6 años más. Pero esa es otra historia...

 

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