Cuando los motores tenían sus válvulas insta-ladas lateralmente, el tema de su comando era sencillo, porque se realizaba generalmente a través de una corta cadena metálica desde el cigüeñal. Después, cuando el árbol de levas pasó a la cabeza de la mayoría de los motores producidos en grandes series, se siguió utilizando la cadena metálica, pero ya con un poco más de complicaciones, debido a la mayor longitud que cubrir entre los ejes, es decir, entre el cigüeñal y el árbol de levas.
Las cosas se pusieron todavía más difíciles cuando se utilizaron dos árboles de levas a la cabeza en los motores con los cilindros en línea y cuatro árboles a la cabeza en muchos motores con cilindros en V, de altas performances. Pero aún así, la cadena, muy resistente y bien lubricada, siguió cumpliendo bien con su vital trabajo. Tanto es así que todavía hoy muchos fabricantes de primer nivel la siguen utilizando en sus propulsores.
Pero volvamos hacia atrás. En 1954, en los Estados Unidos, un automóvil de carreras, el Devin Sport, era propulsado por primera vez por un motor que incluía una correa de distribución elaborada en material sintético. Hubo que esperar hasta 1962 cuando en Alemania comenzó a producirse en serie el Glas 1004, cuya planta motriz traía una correa de distribución dentada a base de elastómero (caucho sintético) especial con refuerzo de fi bras de vidrio.
La versión 1204 de dicho modelo se fabricó en nuestro país, en 1964, bajo la marca Isard. Estas correas se mantienen siempre tensadas, gracias a dispositivos cargados a resorte o bien hidráulicos. También hay poleas que guían a la correa.Desde entonces, la aceptación de la correa fue paulatina, pero sin pausa, por los principales fabricantes de automóviles, incluyendo las máquinas de Fórmula 1 (por ejemplo, Renault en sus famosos Turbo V-6 de 1,5 litros).
Claro que muchos seguían aferrados a las cadenas e, incluso, a la cascada de engranajes, como Ferrari. En este caso, y como su nombre lo indica, el movimiento es comunicado desde el cigüeñal a través de una serie de engrana-jes hasta llegar a los árboles de levas: una solución que ofrece gran precisión, pero que aumenta significativamente el peso.
Ventajas y problemas
En la actualidad, los engranajes solo se utilizan en motores especiales, la cadena la emplean muchos fabricantes y la correa tiene aceptación masiva, incluso por fabricantes que prefieren la cadena para algunos de sus motores, pero que aceptan la correa para otros, reconociendo sus virtudes, principalmente en lo que concierne a la reducción del peso, el ruido y los costos, y a no tener la necesidad de una lubricación permanente, como en el caso de la cadena y de los engranajes.
No obstante estas ventajas de la correa dentada, que en nuestros días es una pieza de gran calidad y fabricada con los mejores materiales disponibles, como los cauchos sintéticos de poliamida con refuerzos por hilos de fibras de vidrio o de fibras de carbono y otros materiales, esta se puede cortar. Esto trae, en muchos casos, consecuencias funestas para componentes mecánicos de la parte alta del motor. Entonces se la debe reemplazar de acuerdo con lo indicado por el fabricante del vehículo en el manual de instrucciones o según lo expresado por el personal técnico de las concesionarias o un mecánico con amplia experiencia con este tipo de impulsiones.
Así se reemplaza la correa motriz
Este trabajo no es apto para personas que no tienen una buena formación mecánica, y es recomendable confiarlo a un buen taller mecánico o a un concesionario de la marca. Por lo general se utilizan herramientas especiales para el cambio de la correa dentada de la distribución, y la correa se coloca con una mano, sin forzarla. La correa no se ve hasta que no quitamos la tapa o cubierta de protección que, en los modernos motores, es de plástico.
Estos componentes nunca deben ser montados en las poleas de manera forzada o empleando destornilladores, porque se puede dañar su armazón o estructura interna. Tampoco la correa debe tomar contacto con aceite, combustibles y ningún otro producto químico.No importa qué componentes estén defectuosos –si el tensor, la polea de inversión, la polea guía o bien la bomba de agua–, en cualquier caso se ha de reemplazar el kit. Y hablando de juegos de reparación o kits de la distribución, están muy en boga, e incluyen ten-sores, poleas, juntas y la bomba de agua, cuando esta es accionada por la correa (muchos fabricantes aprovecharon la correa de la distribución para impulsar la bomba de agua, que solía ser movida por la correa del ventilador).
Y hay que reemplazar dicha bomba cuando se cambia la correa, porque las manipulaciones asociadas a la sustitución de la correa debilitan el rodamiento de la bomba de agua y, por lo tanto, su sellado. Si no se cambia la bomba de agua, es frecuente que aparezcan pérdidas o se rompa.Claro que la bomba de agua está también experimentando muchas modificaciones técnicas, y ahora podemos ver bombas mecánicas que tienen un mecanismo de desacople y bombas de agua eléctricas. En este último caso resulta obvio que la bomba ya no necesita correas para su accionamiento, sino cables que conduzcan la corriente eléctrica.
Optar por lo seguro
En los motores modernos, las correas de distribución y los componentes adyacentes están sujetos a los más altos esfuerzos: un elevado número de revoluciones, oscilaciones y temperaturas extremas pueden influir negativamente en el funcionamiento de los soportes del sistema. Grietas bajo la superficie del metal, sobrecalentamiento y juntas gastadas provocan un elevado poder abrasivo metálico, así como un bloqueo de los tensores o poleas, y causan, de esta manera, daños en la correa.
En caso de rotura de la correa, y como hemos señalado, esta puede provocar una grave falla en la planta motriz. Esta es la razón por la cual es absolutamente recomendable cambiar la correa de distribución y sus componentes al mismo tiempo y de forma preventiva.Como corolario, podemos decir que, cuando del futuro del comando de las válvulas se trata, y hasta que aparezcan los mecanismos electromagnéticos e incluso el accionamiento neumático, seguirán conviviendo las cadenas metálicas y las correas, situándose en las preferencias de los fabricantes estas últimas, pero no de manera definitiva. Siempre ocurren estas cosas en la fascinante historia de la tecnología de los automóviles.
