En principio diremos que extraer las bujías, en modelos a nafta o GNC, es muy fácil en automóviles de anteriores generaciones utilizando un extractor de bujías, que se consigue en cualquier casa de repuestos, y requiere un mínimo de fuerza para desenroscarlas de la tapa de cilindros. En los nuevos modelos, la tarea no es tan sencilla, pero se puede hacer, empleando una herramienta especial, también de fácil obtención en los negocios especializados.
Al comenzar el trabajo y quitar los cables de alta tensión que se conectan a las bujías, el motor debe estar obviamente detenido y completamente frío, es decir, sin haber funcionado, al menos, cuatro o cinco horas. Hay que controlar los cables de alta tensión que van a cada bujía y marcarlos, si es necesario, para luego instalarlos en las bujías que les corresponde. Si se desconectan de a uno para quitar, limpiar y volver a la instalar la bujía, el trabajo no dará lugar a errores. Es importante tomar los cables por los terminales y nunca tirando del cable de bujía.
De acuerdo con el aspecto que tenga la parte inferior de la bujía, nos podremos enterar si existe alguna falla en ella o en el motor, como veremos más adelante. Conviene quitarla a mano, en lugar de dar la fuerza necesaria a la herramienta y aflojar la bujía dando varias vueltas. Y cuando las instalamos, debemos comenzar a enroscar a mano.Hay varias y pequeñas herramientas para ajustar la luz entre los electrodos de las bujías. Esta luz, en la mayoría de los casos, se obtiene doblando el electrodo de masa con la citada herramienta o calibre.
El espacio correcto o luz debe ser indicado por el fabricante en el manual del vehículo, por ejemplo, 0,7-0,8 milímetros. Estas herramientas tienen distintas sondas o espesores con la luz que deseamos entre electrodos, medidas que llevan grabadas. Podemos limpiar las bujías, tanto interior como exteriormente, si no presentan los electrodos muy desgastados o grietas en su cuerpo aislante cerámico u otros defectos. Interiormente las podemos limpiar con otra pequeña herramienta en forma de tubito metálico que desprende el carbón adherido a la punta de la bujía, echando unas gotas de kerosene.
Por fuera, con un trapo limpio mojado en el mismo combustible. Podremos controlar la labor que hicimos en su interior con una pequeña linterna, de diodos led, presentemente, que ahora son muy comunes.Normalmente, las bujías estándares se deben cambiar cada 15.000-20.000 kilómetros de recorrido.Es importante apretar bien al instalar las bujías, pero no demasiado. Existen llaves dinamométricas para darles el par de apriete exacto, pero se suele prescindir de dicha costosa herramienta y ajustar “haciendo un poco de fuerza” luego de enroscar a mano, de forma tal que nos demos cuenta de que quedaron bien apretadas en la tapa de cilindros.
La misión
El papel de la bujía de encendido radica en introducir, en un momento preciso, chispas eléctricas en el corazón mismo de la cámara de combustión del motor, para iniciar la inflamación de la mezcla de aire y combustible en el interior de los cilindros.La corriente de encendido de alta tensión que es llevada al terminal superior de la bujía salta bajo la forma de chispas dentro del espacio formado por el electrodo central, ubicado en el centro del cuerpo aislante cerámico, y el electrodo de masa, soldado al cuerpo de la bujía. El arco eléctrico así formado inicia la combustión de los gases comprimidos en el cilindro a una posición precisa del pistón.
El grado térmico de las bujías de encendido
Las distintas particularidades de construcción de los motores, ligadas con su sistema de enfriamiento, relación de compresión, régimen y modo de utilización, impiden, hoy en día, equipar todos los tipos de motores con una bujía de característica estándar.Así, equipando un cierto tipo de motor, tal bujía sería demasiado caliente y, por el contrario, esa misma bujía, equipando otro tipo de motor, tendría una temperatura de funcionamiento mucho más baja. En el primer caso, la mezcla de aire y combustible comprimida en la cámara de combustión se inflama espontáneamente al ponerse en contacto con la parte activa de la bujía. El fenómeno de autoencendido ocurre.
En el segundo caso, el extremo del cuerpo aislante, demasiado frío para poder quemar los depósitos de carbón, resulta tan afectado por dichas incrustaciones que la chispa no salta dentro del espacio entre los electrodos, sino que sigue a lo largo de la punta del aislante hasta la masa, es decir que se produce una especie de cortocircuito. Esta situación provoca fallas del encendido. Para cumplir con la adecuación tipo de motor-tipo de bujía, cada fabricante desarrolló y desarrolla una gama de bujías que responde a las exigencias térmicas de todos los motores en producción y también para los de anteriores generaciones.
La longitud de la punta del aislante es determinante en lo que concierne al grado térmico de las bujías. Una punta aislante corta elimina rápidamente las calorías generadas por la combustión de los gases, lo que constituye un elemento de bujía “fría”. Al contrario, una punta de aislante larga elimina lentamente las calorías, constituyendo entonces un elemento de bujía “caliente”. Cada fabricante de bujías ofrece una identificación alfanumérica para los diferentes grados térmicos que corresponden a los distintos tipos de motores.
Descripción gráfica de la bujía
Conexión de alta tensión: Asegura la conexión eléctrica con el cable de alta tensión o la bobina de encendido y permite la conducción de la corriente de alta tensión hacia el electrodo central. Si se altera la función: fallas en el encendido, fallas de las computadoras de a bordo y deterioros en el catalizador.
Tornillo terminal: Asegura la conducción de la corriente de alta tensión hacia el electrodo central. Si se altera la función: malos arranques, fallas en el encendido, interferencias en los microprocesadores de a bordo.
Cuerpo aislante de cerámica de alta alúmina: Asegura el aislamiento eléctrico del electrodo central, ayuda a la evacuación de las calorías despedidas por la combustión de los gases y determina el grado térmico de la bujía. Si se altera la función: fallas del encendido, grado térmico variable, deterioro del catalizador y daños en las partes internas del motor.
Cuerpo metálico: Asegura la fijación, el mantenimiento y el posicionamiento de la bujía en la tapa de cilindros, y ayuda a la disipación del calor. Si se altera la función: dificultades para montar y desmontar en el motor, daños en la tapa de cilindros, falta de sellado en el asiento de la bujía, modificación del grado térmico y daños en partes internas del motor.
Cemento conductor-resistor de cobre-grafito-vidrio: Asegura la conducción de la corriente de alta tensión; disminuye los parásitos radio eléctricos (interferencias); ayuda al mantenimiento mecánico del conjunto (electrodo más tornillo terminal); asegura el sellado interno de la bujía con respecto a la cámara de combustión. Si se altera la función: fallas en los microprocesadores de a bordo, fallas en la supresión de interferencias y fallas en el catalizador.
Junta exterior: Asegura el sellado entre la bujía y la tapa de cilindros y ayuda a la disipación del calor. Si se altera la función: se verifican escape de gases, pre-encendido y fallas en el motor.
Junta de sellado interior: Asegura el sellado interno de la bujía (entre aislante y cuerpo) y contribuye a los intercambios térmicos. Si se altera la función: escape de gases, modificación del grado térmico y fallas en el motor.
Electrodo central bimetálico de níquel con núcleo de cobre: conduce la corriente de alta tensión y constituye uno de los dos polos de la bujía; disipa las calorías procedentes de la combustión, del aislante hacia las zonas de menor calentamiento. Si se altera la función: modificación del grado térmico; en caso de desgaste y de separación importante de los electrodos: fallas del encendido, fallas del arranque, aumento del consumo de combustible, mayor emisión de contaminantes y fallas en el catalizador.
Electrodo(s) de masa: Constituye el segundo polo de la bujía. Si se altera la función: fallas similares a las que provoca el deterioro del electrodo central.
Posibles fallas
El funcionamiento normal. Los electrodos y el aislante funcionan bien. La separación o luz entre los electrodos está conforme al motor. La corriente de alta tensión se manifiesta bajo la forma de una chispa y asegura un encendido sin fallas de la mezcla de aire y combustible.
Cortocircuito entre electrodos. Los depósitos de carbón han formado un “puente conductor” entre los electrodos y no se puede generar la chispa.
Pérdidas de alta tensión. El cuerpo aislante está fracturado (una de las causas posibles es la utilización de una llave de bujías inadecuada). La corriente de alta tensión se desvía hacia la masa y no se produce la chispa entre electrodos.
Chispa de contorno “flash obre”. La corriente de alta tensión contornea el aislante a causa de la humedad, polvo conductor u otras razones, y produce un corto-circuito. Las bujías tienen rebordes en la parte superior del aislante para evitar o atenuar este efecto.
Bujía “aceitada”. La formación de depósitos conductores de aceite sobre la superficie de la punta del aislante presenta un paso posible para la corriente hasta la masa.
