El debut de este modelo, allá por 2010, revolucionó el mercado debido a su baja cilindrada 2.0 y la utilización de dos turbos para alcanzar, en ese entonces, unos más que respetables 163 CV. Por supuesto que un motor tan reducido, con una tecnología tan compleja para lo acostumbrado en el rubro, generaba muchos prejuicios entre los tradicionales usuarios de “chatas”. De todas formas, en aquel año, la firma alemana aceptó el desafío y desembarcó en el segmento de las pick-ups medianas y comenzó a batallar contra sus principales rivales, hasta convertirse en la más potente del mercado nacional.
Básicos: Velocidad máxima 193,1 km/h • Potencia 224 CV • Consumo promedio 10,2 km/l
Resumen:
Diseño-Aerodinámica (✭✭✭✭): Esta variante V6 no muestra demasiadas diferencias con respecto a las renovaciones recibidas por el modelo a fines de 2016.
Confort espacio interior (✭✭✭✭): El interior sigue siendo de los más amplios. Las butacas delanteras mejoraron en comodidad.
Motor prestaciones (✭✭✭✭): Mayor potencia y prestaciones destacables. A pesar de ello no aumentó demasiado el consumo y la rumorosidad es baja.
Los más: Potencia y prestaciones • Confort de marcha • Equipamiento • Comportamiento dinámico
Instrumental equipamiento (✭✭✭✭): La dotación es muy completa. El tradicional tablero es bien legible.
Suspensión dirección (✭✭✭✭): Muy confortable y con una estabilidad digna de un sedán.
Transmisión caja (✭✭✭✭): Caja automática muy eficaz y bien relacionada gracias a la gran cantidad de marchas. No tiene baja, pero sí modelo secuencial con levas al volante.
Los menos: Motor V6 solo en gama alta • Sin neumáticos mixtos • Caja sin reductora
Seguridad frenos (✭✭✭✭): La incorporación de discos atrás no mejora sustancialmente las distancias de frenado, pero sí transmite más confianza en situaciones extremas.
Precio garantía (✭✭): Todas las diferencias a favor las paga con el precio más alto del segmento.
Es cierto también que al principio la Amarok tuvo que pagar la poca, o casi nula experiencia previa de la casa alemana con este tipo de vehículos. Pero con el tiempo se fueron corrigiendo los problemas mecánicos que iban apareciendo, hasta llegar a lograr un motor confiable, que actualmente llega a los 180 CV.
Y de a poco la competencia se va sumando a la tendencia del “downsizing”, como es el caso de Toyota Hilux, que de 3.0 pasó a un 2.8 más potente y Nissan Frontier, que del 2.8 bajó a 2.3, también sumando caballos. Ford, por su parte, mantiene su 3.2 (cinco cilindros) con 200 CV, y Chevrolet S10, que mantiene el 2.8, pero que en los últimos años sumó 20 CV (ahora tiene 200).
No conforme con los 180 CV, Volkswagen decidió apostar a los que necesitan (o quieren...) más “fuerza”, ya sea para cargar, arrastrar o, simplemente para lograr mejores prestaciones, por eso lanzó esta nueva variante V6 de 3.0 y 224 CV.
Mismo andar
Con el fin de dedicarle más espacio al motor, no vamos a redundar demasiado en el confort de marcha y la estabilidad, que ya hemos destacado en pruebas anteriores del modelo, cuyos trenes de rodaje se mantienen inalterables. Sí podemos resaltar la incorporación de las butacas delanteras ErgoComfort, cuyo fabricante provee, entre otros, al sedán de alta gama Passat.
El equipamiento es similar al del tope de gama de la 2.0 L, es decir, muy completo. Destacamos en esta variante V6 “a secas”, el calefactor de asientos, el climatizador bizona, el indicador de presión de neumáticos y la pantalla con navegador provista con Mirror Screen.
Vale mencionar la rueda de auxilio homogénea, pero criticamos que no exista la posibilidad de equipar de fábrica a este modelo con otros neumáticos que no sean los de uso en ciudad, como los que equipa esta serie.
Otra pick-up
Básicamente, este V6 equipa también modelos como Touareg, entre otros. Sin embargo, en la ficha técnica de aquel se lee 245 CV, frente a los 224 CV de la Amarok.
De todos modos comparten los mismos elevados 56,1 kgm de torque entre las 1.500 y 2.500 vueltas y además, mediante un sistema denominado Overboost, alcanza esos esperados 245 CV durante unos 10 segundos, cuando se pisa el pedal casi al fondo, mientras el vehículo circula entre los 50 y 120 km/h; típica situación de sobrepaso en ruta.
A la hora de las pruebas, la V6, que solo viene con la caja automática de ocho velocidades, alcanzó los 193,1 km/h (fábrica declara que está limitada a 195 km/h).
Activando el sistema Launch Control, (permite mantener el vehículo frenado al mismo tiempo que se acelera) buscamos la marca de las 3.000 vueltas para la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h en la que logramos una marca ¡8,3 segundos!, casi tres segundos menos que la de 180 CV (11,2 segundos). Por su parte, los 6,3 segundos que tarda para llegar de los 80 a los 120 km/h, hablan a las claras que también tiene buena elasticidad.
Acompaña la caja con convertidor de par, que se caracteriza por pasar las marchas de manera muy rápida (a unos 80 km/h ya está en séptima) hasta llegar a la relajada octava, que le permite viajar a 130 km/h con la aguja del tacómetro en las 2.250 rpm. Si se desea una conducción más personal, detrás del volante se dispone de levas al volante. Con ellas se ejerce bastante el control, aunque por un tema de preservación del motor y para asegurar un uso correcto del vehículo, tiene sus limitaciones, tanto al bajar como al subir de marcha.
En cuanto al rendimiento, a pesar de su potencia, este motor, que nos resultó poco rumoroso, no desentonó demasiado respecto al conocido biturbo. Aquí no cuenta con el sistema Start&Stop, ni el depósito para la urea, como lo implementa la marca en Europa con el objetivo de cumplir con las exigentes normas de emisiones.
De todos modos, las cifras son bastantes coherentes: en ciudad estableció 8,5 km/l; a 90 km/h, 12,4 km/l y a 120 km/h, 9,8 km/l. El promedio, de 10,2 km/l, da un 10 por ciento más que los 11,2 litros que obtuvimos en la prueba con la Amarok de dos litros con la misma caja de octava (urbano 9,2 km/l; a 90 km/l, 14,3 km/l y a 120 km/h, 10,1 km/l). El manual recomienda utilizar solamente gasoil de grado 3, o sea, el más caro.
A la vanguardia
Además de los sistemas de seguridad pasivos, encabezados por los airbags frontales y los laterales delanteros de cabeza y tórax, para asegurarse una buena respuesta ante semejante poder, esta V6 incorpora discos en los frenos traseros.
Medida razonable, que seguramente imitarán en algún momento sus rivales del segmento. Si bien en las pruebas los valores de frenado no se redujeron excesivamente respecto a la variante conocida, las distancias son muy apropiadas, además de ofrecer mayor confiabilidad, sobre todo ante un uso muy intenso.
Así, en los instrumentos de medición, para frenar de 100 km/h necesitamos con la V6, 44,6 metros, mientras que la de los tambores atrás demandó 45,1 metros.
Para el uso fuera de terreno, la Amarok sigue presentando cotas (despeje, ángulos ventral, de entrada y salida, etc.) apropiadas y sistemas avanzados de asistencia, como la tracción 4x4 permanente tipo Torsen, el bloqueo electrónico de diferencial trasero y el control de descenso, entre otros elementos.
Así y todo no cuenta con reductora como ofrecen sus competidores, situación que se compensa en menor medida con el nombrado alto torque y con las primeras marchas bastante cortas.
En el podio
La alternativa V6 cuenta con esta versión probada, a la que se le agrega una variante Extreme, que se diferencia apenas por ofrecer llantas de 20” en lugar de estas de 19” y otros detalles , como la barra de San Antonio plana y del color de la carrocería o los estribos, también planos y de aluminio. La primera cuesta 994.500 pesos, en tanto la Extreme se va a los 1.054.000 pesos.
Así como lo está en cuanto a potencia, la Amarok se sitúa en la cumbre de los precios del segmento. Esta alternativa V6 se posiciona como un diferencial en el rubro de las pick-ups medianas.
*Los precios corresponden al momento cuando se realizó el test
FICHA TÉCNICA Y PRESTACIONES
