Cada vez que visitamos los salones internacionales del automóvil regresamos con la idea de que en algún momento se va a generar una especie de explosión en el mercado de los autos eléctricos.
El año pasado, en Frankfurt y Tokio nos sorprendían las cifras que anunciaban los fabricantes sobre la cantidad de este tipo de vehículos que habrá para el 2020. Este año nos sucedió lo mismo en Ginebra y París. Pero todavía la realidad parece otra, ya que la cantidad de modelos eléctricos que se venden es un mínimo porcentaje sobre el volumen general.
El año pasado se vendieron alrededor de 90 millones de autos, de los cuales poco más de un millón son eléctricos o híbridos enchufables, pero también es cierto que existe una fuerte tendencia en cuanto al crecimiento sostenido. En los Estados Unidos, la demanda aumenta considerablemente, aunque todavía contrasta mucho con los modelos tradicionales.
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Es un poco más fuerte en Asia, donde China encabeza todos los ranking y las tendencias. En Europa también crecen sostenidamente, con casos curiosos como el de Noruega, país en el cual los eléctricos e híbridos ya se venden más que los de combustión, sobre todo gracias a fuertes incentivos por parte del gobierno.
Por ejemplo, para quienes adquieren allí un auto eléctrico, se ofrecen estacionamiento gratuito en la mayoría de las ciudades, exención del pago de peaje en autopistas y beneficios fiscales para los propietarios. El gobierno noruego confirmó que todas estas ayudas continuarán sin cambios hasta 2020, cuando serán revisadas, ya sea para ampliarlas o eliminarlas. Hablando con especialistas sobre el futuro de la movilidad, algunos sostienen que los vehículos eléctricos ya no son el futuro, y que lo que realmente funcionará son los de hidrógeno, mediante la célula de combustible.
Pero, ¿qué sucede al respecto en el mercado argentino?Prácticamente, todavía no se comercializan autos eléctricos porque, en primer lugar, la oferta es prácticamente inexistente; en segundo término porque son mucho más caros, y finalmente y -no menos importante- porque no existe la infraestructura necesaria para poder cargarlos.
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A mitad de camino se encuentran los híbridos que hoy por hoy, para nuestras extensiones, resultan los más convenientes. Lógicamente, para que se masifiquen también falta mucho, puesto que al mismo tiempo son más caros que la mayoría de los autos, a pesar de que el gobierno les ha reducido drásticamente la carga impositiva. Hoy nos ocupa un modelo híbrido enchufable que desde hace un tiempo Mercedes Benz viene promocionando: el GLC 350 e, una alternativa interesante dentro de su segmento.
Leves diferencias
Con respecto al GLC que todos conocemos, esta versión híbrida se diferencia por la sigla trasera que indica que se trata de un modelo híbrido; por la tapa de la toma de corriente que se ubica sobre el borde inferior derecho del paragolpes trasero, y por las insignias sobre los laterales.
En el interior ofrece buenos materiales y calidad percibida. aunque su diseño corresponde a una generación algo retrasada, ya que dispone de un tablero de instrumentos mixto con indicadores analógicos y una pantalla tipo central flotante y no táctil.
Otra diferencia con respecto al modelo convencional es la tecla que permite modificar los modos de conducción. El sistema de propulsión del nuevo GLC 350e suma poco más de 300 CV de potencia.
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Por un lado, nos encontramos con un motor naftero de 2 litros de cilindrada y cuatro cilindros de 211 caballos; y, por otro, con un propulsor eléctrico de 115 caballos de potencia equivalente. La caja de cambios es automática de siete velocidades y de muy buen funcionamiento, y su tracción a las cuatro ruedas.
Con el nivel de potencia, las aceleraciones y recuperaciones se realizan con total solvencia: obtuvimos 6,2 segundos para alcanzar los 100 km/h; pero a la hora de frenarlo hay que anticiparse (algo más de 60 metros para detenerlo desde 120 km/h), ya que necesita varios metros más que su equivalente naftero. Su peso de dos toneladas le hace transmitir ciertas inercias en curvas lentas, y en general se le siente pesado.
Modos y rendimiento
Otra diferencia de esta variante híbrida son las opciones del sistema de propulsión que permite elegir cuatro tipos de alternativas. Uno de ellos es el HYBRID, que acciona una conducción con motor eléctrico y de combustión en donde la selección es automática e inteligente.
Otro es el E-MODE, con la cual la propulsión es completamente eléctrica. Luego se encuentra el modo CHARGE, cuando el motor de combustión, además de dar vida a las ruedas motrices, funciona como generador para recargar las baterías (ayudado por los dispositivos que almacenan la energía durante los procesos de desaceleración), y, por último, la variable de conducción E-SAVE, que varía la forma de propulsión para mantener el nivel de carga de las baterías el mayor tiempo posible.
Sus consumos, según nuestras mediciones, no fueron bajos. Hay que considerar la potencia con el que cuenta y su peso, y que tiene que hacer trabajar en determinadas circunstancias tres diferenciales, ya que la tracción es 4 Matic, o sea a las cuatro ruedas.
En ciudad cargamos a full las baterías y nos sumergimos en la 9 de Julio en medio de todo el tránsito para probar cómo funciona en el modo eléctrico. El indicador con carga plena marcaba 34 kilómetros, pero a las pocas cuadras y manejándolo con suavidad, ya indicaba 30 kilómetros.
Continuamos, y rápidamente la autonomía se redujo a 27 km, y así hasta que quedamos en cero y se encendió el motor de combustión. En la práctica recorrimos poco más de 20 kilómetros. En este modo, pues, la autonomía es escasa. Luego probamos en modo HYBRID, y el rendimiento en ciudad fue de poco más de 12 km/l, un valor bueno para un vehículo de su tipo, pero nada que sea para sorprenderse. En ruta, con el motor de combustión a 120 km/h constantes obtuvimos casi 13 km/l.
Según nuestro cálculos, si lo enchufamos todas las noches con el cargador y tenemos que ir desde el punto A hacia el punto B dentro de la Ciudad de Buenos Aires y nos manejamos únicamente en modo eléctrico, el costo, según el tarifario de Edenor para pequeñas demandas (donde un Kw/h varía entre $ 2 a $ 2,50), equivaldría a pagar unos 37 pesos para recorrer 100 kilómetros. La cuenta parece interesante, aunque no todos cuentan con un lugar para enchufar el auto, sobre todo si se vive en un departamento.
Sin dudas, el atractivo de este GLC radica en el precio: a quien paga casi 90.000 dólares por un auto de alta gama, le puede resultar divertido saber y contar a sus amigos que gasta muy poco para moverse a diario, que su auto también es más silencioso, cuenta con tecnología de avanzada y respeta más el medio ambiente. Por ahora, de estos GLC 350e ingresará un cupo limitado de apenas 35 unidades. Habrá que ver cuál será la demanda real.
FICHA TECNICA_MERCEDES BENZGLC350
