https://twitter.com/cortinale
https://www.instagram.com/alescortina/Es indudable que el mapa “geopolítico” de la industria automotriz ha cambiado radicalmente durante los últimos años. Algunas marcas dieron un giro importante a su estrategia de negocio; Ford, por ejemplo, decidió concentrarse en la comercialización de pick-ups y SUV, en tanto que otras han recurrido a inéditas fusiones para ser más competitivas en los tiempos que corren: el caso testigo es el de la reciente creación del Grupo Stellantis, que reunió a todas las marcas de FCA y PSA.
Básicos:
Velocidad máxima: 163,1 km/h / Potencia: 115 CV / Consumo promedio: 11,8 km/l / Precio: $ 3.118.000
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭1/2): La actualización estética es agradable y vino acompañada de mejoras estructurales. No obstante, la insonorización de la carrocería no es óptima.
Confort/Espacio interior (✭✭✭1/2): Habitáculo y baúl, entre los más amplios del segmento. La postura de los asientos es alta.
Motor/Prestaciones (✭✭✭): La renovación del motor con cadena de distribución lo hace un modelo más confiable. Las prestaciones son modestas, y elevado el consumo en ciudad.
Los más: Calidad mejorada • Versatilidad de uso • Espacio interior y baúl • Despeje y ángulos de voladizos • Precio.
Instrumental/Equipamiento (✭✭✭1/2): Muy completo por tratarse de una versión de entrada de gama. Tablero y pantalla con mucha información.
Suspensión/Dirección (✭✭✭✭): Elogiable equilibrio entre la ruta y la ciudad. La dirección, ahora con asistencia eléctrica, es más apropiada.
Transmisión/Caja (✭✭1/2): Con el patinamiento propio de una CVT, la respuesta de la caja es confusa por momentos. Cuenta con modo secuencial.
Los menos: Insonorización mejorable • Solo dos airbags • Respuesta de la caja • Auxilio temporal • Consumo urbano.
Seguridad/Frenos (✭✭✭): Tiene ESP de serie, pero solo dos airbags. La respuesta de los frenos es adecuada.
Precio/Garantía (✭✭✭1/2): En ambos rubros es uno de los modelos más convenientes del segmento.
Sin embargo, hay alianzas que perduran en el tiempo, como la de Renault-Nissan (ahora también Mitsubishi), y que llevan décadas optimizando su estructura global, a fin de que sus modelos compartan un elevado porcentaje de componentes: algo así ocurre con esta versión Intens del nuevo Renault Duster, equipada con motor y caja de origen Nissan.
Mecánica con sello “nipón”
La llegada de la nueva generación del Renault Duster trajo consigo varias novedades. No solo en el aspecto estético, sino también en la mecánica. En la parte superior de la gama estrena el inédito impulsor turbo 1.3 de 155 caballos, en tanto que en la franja de entrada incorpora un nuevo motor 1.6.
El antiguo K4M de 16 válvulas y 110 CV fue reemplazado por uno más moderno, con cadena de distribución de origen Nissan. Se trata del conocido HR16 que utilizan muchos modelos de la marca japonesa e incluso el Renault Captur, que desarrolla 115 caballos de potencia y en esta variante estrena una caja automática de variador continuo (denominada por el rombo como CVT X-Tronic), con ocho velocidades preprogramadas.
En líneas generales, el conjunto mecánico responde adecuadamente, aunque es inevitable comparar sus prestaciones con las del Kicks, modelo que utiliza la misma fórmula pero con otra puesta a punto: en el SUV de Nissan, la potencia alcanza los 120 CV, la transmisión CVT (con seis velocidades preprogramadas) ofrece relaciones más cortas, y además es un vehículo 135 kilos más liviano.
Es por ello que en el SUV del rombo las prestaciones son más modestas: el Renault acelera de “cero a cien” en 14,5 segundos, marca excesiva frente a los 11 del Nissan, mientras que la elasticidad también es mejor en éste último: para pasar de 80 a 120 km/h necesita 9 segundos, contra los 11,3 del Duster. La velocidad máxima también es superior en el SUV fabricado en Brasil: 175,1 km/h frente a los 163,1 km/h obtenidos en el de origen colombiano.
Como ocurre con la mayoría de las CVT, el pronunciado patinamiento de la caja se torna inevitable al cambiar el ritmo intempestivamente. Incluso en ocasiones parece no interpretar de manera adecuada los designios del pie derecho, provocando que el motor vaya enroscado en vueltas, con el consecuente nivel sonoro.
Si bien no dispone de levas en el volante para mitigar este aspecto, afortunadamente cuenta con modo secuencial, que permite intervenir el manejo de acuerdo con el gusto del conductor y mejorar la experiencia al volante.
En cuanto al rendimiento, los 14 km/l que promedio en ruta (entre 90 y 120 km/h) son razonables, aunque los 7,4 km/l que obtiene en ciudad resultan escasos y terminan bajando el promedio general a 11,8 kilómetros por cada litro de combustible.
Fiel a su esencia
Tal como venimos sosteniendo acerca de las diferentes versiones que manejamos de esta nueva generación del Duster, una de sus mayores virtudes es el confort de marcha. Si bien la única variante con suspensiones independientes en el eje trasero es la tope de gama con tracción integral, esta 4x2 (con eje rígido) muestra un agradable equilibrio entre el andar en ciudad y el comportamiento dinámico en ruta.
Desde Renault remarcan que se trabajó mucho en mejorar el coeficiente aerodinámico de la nueva carrocería (que redujo el Cx de 0.40 a 0.37) debido a la nueva postura de la base del parabrisas, más inclinado. Pese a ello, la insonorización sigue siendo un tema a mejorar: al margen de la rumorosidad del motor, en la unidad probada el viento comenzaba a filtrarse dentro del habitáculo al superar los 100 km/h.
En contrapartida, cabe destacar que el elevado despeje de la carrocería (23,7 cm) sumado a los generosos ángulos de entrada y salida (30 y 34,5 grados, respectivamente), le permiten al Duster circular por terrenos irregulares con mucha más confianza que otros modelos de su clase.
Un aspecto mejorado es la dirección, ahora asistida eléctricamente y con un volante revestido con cuero que ofrece buen grip. La respuesta de los frenos resultó adecuada, aunque podría ser un poco mejor si ofreciera discos en lugar de campanas en las ruedas traseras: para detenerse por completo desde 100 km/h necesitó de 44,1 metros sin salirse de línea o mostrar vicios.
Cuestión de imagen
De no ser por el diseño de las llantas y los emblemas “4WD” en algunos sectores de la carrocería, esta variante Intens es prácticamente igual a la tope de gama Iconic. La única opción de la familia que se muestra diferente es la Outsider, curiosamente con una propuesta estilística más “off-road”, pese a no serlo.
Otra diferencia –quizás menos perceptible a simple vista– es el rodado: mientras la “full” 4x4 calza llantas de 17”, el resto de la gama dispone de ruedas de 16 pulgadas. Algo similar ocurre puertas adentro, donde la presentación del panel de a bordo es idéntico salvo por los comandos de la climatización: automática y digital en las más equipadas, y con aire acondicionado manual en esta opción Intens.
Respecto del Duster de primera generación se advierte una mejora cualitativa en materiales y terminaciones. También en el apartado tecnológico, con la incorporación de una nueva central multimedia con pantalla flamante de 8 pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, cuya respuesta táctil es rápida y ofrece variada información.
No obstante, está ubicada en una posición incómoda que obliga al conductor a bajar la vista, y además tiene un cobertor plástico que le quita nitidez a la imagen.
Fiel a su esencia, el Duster es un vehículo amplio, quizás de los más generosos del segmento en el rubro habitabilidad. Las butacas delanteras ofrecen buena ergonomía y la doble regulación del volante permite encontrar una óptima posición de manejo.
El espacio para los ocupantes de las plazas traseras es adecuado, aunque en este sector no encontraremos difusores de aire acondicionado o entradas USB para cargar celulares: solo un toma de 12v ubicado llamativamente sobre uno de los parantes laterales del cobertor del baúl.
A propósito de este último, su capacidad de carga es de 475 litros, ubicándolo entre los mejores SUV compactos del segmento. El punto negativo es que como consecuencia de esto, la rueda de auxilio (de igual medida con llanta de acero) está ubicada debajo del chasis, muy a la vista de los amigos de lo ajeno...
Renault Duster Intens 1.6 CVT: equipamiento y precio
Al tratarse de una de las versiones de entrada de gama, la dotación de confort supone estar en conformidad con lo que brindan sus rivales: aire acondicionado, espejos eléctricos, pantalla táctil, luces diurnas de led, asistente de arranque en pendiente, sensores de estacionamiento trasero, cámara de retroceso y control de velocidad crucero, entre otros elementos.
En el rubro seguridad, en cambio, si bien finalmente Renault incorporó el control de tracción y estabilidad de serie, en nuestro mercado todas las versiones del Duster ofrecen solo dos airbags, mientras que sus competidores disponen de entre cuatro y seis bolsas de aire.
En un mercado donde muchos modelos están “topeados” para no ser absorbidos por la primera escala de los impuestos internos (mal llamados “al lujo”), en esta franja del segmento encontramos, en general, precios sugeridos por las terminales en un rango similar (ver otros en su clase).
De todos modos, queda claro que son apenas una referencia: lamentablemente, de un tiempo a esta parte en los concesionarios se pagan exorbitantes sobreprecios, y hoy por hoy resulta una odisea conseguir stock inmediato de determinados modelos.
En tan distorsionado escenario, Renault sigue ofreciendo con este Duster Intens 1.6 CVT ($ 3.118.000) uno de los SUV compactos automáticos más económicos del mercado local.
Conocé en detalle el equipamiento y las prestaciones en la ficha técnica para descargar:
