domingo 20 de octubre de 2019
MANTENIMIENTO | 30-12-2018 10:30

Un reto para los talleres

Piezas poco homogéneas, falta de apoyo en el servicio, un alto grado de complejidad e insuficientes conocimientos técnicos son obstáculos que ponen trabas a más de un negocio del ramo.

El matrimonio entre el automóvil y la electrónica pasa por horas difíciles. La tecnología que trajo una segunda juventud a las marcas de automóviles, se ha convertido en una fuente constante de problemas.

Sin embargo, ambos están condenados a entenderse. El desembarco de la microelectrónica en el automóvil tuvo su precedente en 1974, cuando un grupo de ingenieros reunidos en la Convergence Transportation Electronic Association Conference (una conferencia internacional sobre electrónica en los automóviles que se llevó a cabo en Detroit, Estados Unidos) identificaron 55 áreas probables donde la electrónica podría aplicarse para el desarrollo de los automotores.

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Los participantes ya tenían en cuenta la inyección electrónica de Bendix y la de Bosch con su equipo L-Jetronic, primeramente aplicada en modelos 1967 de Volkswagen, y los diferentes tipos de encendido transistorizados y los alternadores en reemplazo de la dínamo, entre otros elementos que incluían componentes electrónicos, como las radios. En esta reunión se dibujaron los primeros esbozos para la incorporación progresiva de la electrónica miniaturizada en la industria automovilística, de manera que después pasara a ser masiva.

Evolución tecnológica

Esta primera revolución electrónica de los chips incrementó la fiabilidad del automóvil y redujo el peso y aumentó la velocidad de respuesta respecto a los componentes convencionales mecánicos.

No obstante, este avance conllevó también algunos efectos contraproducentes como el sobrecalentamiento de los dispositivos, que se corrigieron, años más tarde, con los microprocesadores de circuitos digitales, en reemplazo de los analógicos.

Esta segunda revolución vino de la mano de microprocesadores de 16 bits que sustituyeron a los anteriores de 4 y 8 bits, permitiendo el desarrollo y la optimización de los sistemas de inyección de nafta, la gestión eléctrica del motor, el antibloqueo de los frenos (ABS) y otros sistemas.

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Estas pequeñas computadoras tenían una capacidad de respuesta 25 veces mayor. Actualmente, los automóviles incluyen microprocesadores de 32 bits en sustitución de los de 16 bits. Los fabricantes empezaron a concebir el automóvil como un sistema integrado y no como un conjunto de piezas y sistemas independientes, y llegaron a las sorprendentes aplicaciones y habilidades que se incluyen en los modelos más modernos, incluso en los de menor precio.

Es decir que la electrónica de altas performances ya no está limitada a los vehículos más caros y exclusivos, sino que progresivamente se incorpora a las gamas medias y bajas. Claro que en los modelos de alta gama se llega al grado máximo de las aplicaciones, con dispositivos tan costosos como los radares, la visión nocturna y muchos otros.

Un automóvil de alta gama de 2018-2019 tiene decenas de microprocesadores digitales, un kilómetro de cables eléctricos, algunas decenas de metros de fibras ópticas, varias videocámaras y multitud de ultra precisos sensores, algunos de los cuales trabajan con rayos láser y emisión de luz ultravioleta e infrarroja.

La electrónica se escribe en presente y futuro: en 1980, el porcentaje de la importancia de la electrónica en el valor total del material de un automóvil era tan solo de aproximadamente el 10 por ciento; y en 2020 se espera que este porcentaje aumente hasta el 55 por ciento. Cada año aumenta el número de componentes electrónicos de los automóviles. No se prevé que este comportamiento se detenga.

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Los principales fabricantes de sistemas de componentes electrónicos mundiales, como Delphi, Bosch, Valeo, Denso, Hella, Motorola, Continental y Visteon, para citar a unos pocos ejemplos, trabajan en estrecha colaboración con los productores de automóviles para el desarrollo de los productos que se instalarán en las línea de montaje.

Según datos publicados por la SAE (sociedad de ingenieros de automóviles de los Estados Unidos), los dispositivos inteligentes (hardware) representarán en 2020 el 40 por ciento del precio final del automotor. En ese mismo año, el coste de los programas de gestión (software) supondrá el 35 por ciento del valor del automóvil.

Talleres, los más lentos

Entre fabricantes y proveedores también existe el pacto entre caballeros de “hacer las cosas bien desde el principio” para garantizar la calidad final del automóvil.

Este principio se basa en el autocontrol de las piezas por parte de todos los agentes que intervienen en la producción de los automóviles. Sin embargo, cuando esto no funciona y aparecen fallas, los fabricantes penalizan a los proveedores. Son múltiples las fallas que presentan algunos sistemas electrónicos en muchas marcas y modelos.

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Por ejemplo, con el pedal del acelerador, los frenos ABS, el control de la estabilidad ESP, los airbags y la dirección servo eléctrica, lo que pone en un gran riesgo la seguridad para los automovilistas, los peatones y los demás participantes del tránsito. Se ha comprobado que muchos de los talleres de los concesionarios, se han rezagado en sus conocimientos sobre la electrónica.

Estudios elaborados por la compañía alemana Bosch alentaban, (antes que se promulgara la ley de su obligatoriedad de aplicación en todos los nuevos modelos en Europa) a sus clientes a pedir automóviles sin sistema de control de estabilidad ESP, ya que ellos mismos desconocían cómo funcionaba y para qué servía.

Más preocupante aún es la lentitud con la que muchos talleres se adaptan a la creciente presencia de dispositivos electrónicos en el automóvil, como es el caso, por ejemplo, del control computadorizado de la trampa de partículas y su regeneración en los Diesel, donde se han registrado muchos problemas en diferentes modelos, de difícil solución.

Muchos talleres piensan que las máquinas de autodiagnóstico (scanners y otros comprobadores mucho más avanzados) producidas por los fabricantes para detectar fallas en los componentes electrónicos son muy útiles, pero no son suficientes para diagnosticar el automóvil.

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Se necesita una buena base técnica para interpretar las lecturas del instrumento. En resumen, orientan, pero no son ciento por ciento precisas. Además, su alto precio –entre 3.000 y 18.000 euros (hagan la conversión a pesos argentinos y la cifra será astronómica), más actualizaciones-es un desembolso que la mayoría de los talleres en nuestro país no pueden asumir, con la excepción de los concesionarios, aunque aquí subsiste el problema de detectar fallas muy sutiles pero que afectan la confiabilidad del automóvil, por ejemplo cuando se detiene el motor de improviso y el automovilista no lo puede poner en marcha nuevamente.

No son fallas muy frecuentes, pero ocurren en todo el mundo. El sector de la reparación va a zaga en el conocimiento de los dispositivos. Muchas veces aparecen en el mercado sistemas muy innovadores, como el frenado selectivo electro hidráulico (SBC) de Mercedes, de los cuales muchos talleres no tienen la menor idea de cómo funciona, como inspeccionarlo y mucho menos como repararlo.

El gabinete técnico de la SAE señala cuál es el verdadero problema con que se enfrentan los talleres. “Los microprocesadores electrónicos fallan esporádicamente en muchísimas ocasiones. Cuando el automovilista acude al taller, el microprocesador funciona correctamente, por lo que el mecánico o la máquina de autodiagnóstico es incapaz de localizar la falla en el chequeo”, señala. Incluso no pueden hacer arrancar un motor durante días o semanas, debido a un falso contacto en un microprocesador y que muchos scanners no detectan.

Esto le sucedió al que esto escribe cuando, después de dejar estacionado una noche un modelo de alta gama, a la mañana siguiente fue imposible ponerlo en marcha. El fabricante retiró el automóvil del estacionamiento y recién descubrieron la falla varios días después. Investigaron y llegaron a la conclusión que un operario en la fábrica de Europa instaló incorrectamente la tapa de un componente electrónico situado debajo del asiento del conductor, y se produjo un falso contacto después de haber recorrido unos pocos centenares de kilómetros.

Es así como la electrónica embarcada en el automóvil ha traído muchas mejoras en cuanto a reducir el consumo y las emisiones contaminantes, aumentar en grado superlativo la seguridad tanto activa como pasiva, ofrecer la posibilidad de disponer de una sala de conciertos en el habitáculo, comunicarnos con todo el mundo con solo tocar una pantalla, tener mapas de digitales de altísima resolución y exactitud en los navegadores satelitales, acceder a internet y a todo su entorno y muchas otras maravillas de la tecnología, impensadas hace relativamente pocos años.

Claro que todo esto tiene un precio, no solo en dinero, sino que con tantos elementos electrónicos la posibilidad de ocurrir una falla es mucho mayor que cuando el automóvil solo tenía una radio y un reproductor de casetes y CD como elementos electrónicos, además del encendido, el alternador y posiblemente la inyección de combustible.

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