Por Thomas Geiger (dpa)
Era un día soleado en el Estadio Olímpico de Múnich y sobre el césped había un nuevo héroe del mediocampo. No, no se trataba de la última estrella del Bayern Múnich. Aquel día de julio de 1975, el presidente de BMW, Eberhard von Kuehnheim, usó el estadio para el estreno de un vehículo que su sucesor Norbert Reithofer define hoy en día como "espina dorsal de la marca": la Serie 3.
La limusina de 4,36 metros de largo, conocida internamente como serie de producción E21, llegó hace 40 años para suceder al 02, algo nada sencillo. Es que el pequeño vehículo -para los estándares de entonces- era uno de los autos más dinámicos que un comprador normal se podía permitir.
Pero después de que pasara la crisis del petróleo y de que se elevara la velocidad límite en las carreteras, BMW hizo de la Serie 3 casi un modelo deportivo para el día a día, con un motor de 1,6 litros y 90 caballos del 316.
En el inicio también hubo un 320 con motor de 2,0 litros y 109 caballos que aceleraba de cero a 100 km en 11,2 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 170 km/h. Dos años después le siguió el 323i con seis cilindros, 2,3 litros, 143 caballos y una velocidad máxima de 190 km/h.
A eso hay que añadir que al comienzo sólo se vendía como dos puertas, tenía morro de tiburón y una silueta recortada que le hacía parecer más al Audi A80, con el que competiría en el aún incipiente segmento medio.
"Por fin un vehículo deportivo que no provenía de Opel ni de Volkswagen", recuerda Roland Linke, fan del modelo y uno de los primeros propietarios de la Serie 3 de BMW. Junto a la elogiada suspensión, lo que más le gustó fue la novedosa ergonomía.
"Ya fuera un Golf I o el BMW 02, el tablero de mandos era eso: un tablero. El E21 puso por primera vez al conductor en el punto medio gracias a un cockpit muy inclinado", dice Linke.
Los clientes de BMW tuvieron, sin embargo, que rascarse los bolsillos: cuando llegó al mercado en agosto de 1975, el 316 costaba 13.600 marcos (unos 7.000 euros, 7.838 dólares) y los detalles nobles había que pagarlos aparte, como por ejemplo el volante recubierto, el cierre corredizo del tanque de combustible o la ventanilla giratoria en la parte trasera.
Muchos de sus competidores eran más económicos. BMW era consciente y jugó con ello en una campaña publicitaria en televisión: "La búsqueda de la perfección no es barata, pero vale la pena".
El corte deportivo era evidente, con un diseño de las suspensiones de Paul Bracq y con los tradicionales elementos que tomó del 02. El modelo dio a la marca alemana "un éxito superior al esperado", como dijo el entonces jefe de BMW, von Kuenheim, en un anuncio en un diario.
Cuando la serie de construcción E21 se cerró, tras ocho años, en 1983, la Serie 3 no sólo se había establecido en el segmento medio sino que había roto todos los récords de la marca, según Linke: con 1,36 millones de ejemplares fue el primer BMW de la historia del que se produjeron más de un millón de unidades.
El E21 no pudo, sin embargo, mantener esa marca por mucho tiempo, ya que el límite del millón no fue una barrera difícil de superar para sus sucesores: la segunda Serie 3, conocida internamente como E30, empezó a producirse a partir de 1982 y llegó a las 2,3 millones de unidades. Y su sucesor, el E36, a partir de 1990 con un máximo de 2,7 millones. Del E46 producido a partir de 1998 se hicieron cerca de 3,3 millones de ejemplares, mientras que el E90 alcanzó hasta 2013 algo más de 3 millones y el modelo actual de la serie F30 ya ha superado los 1,5 millones de ejemplares.
En la actualidad, ese histórico récord de ventas parece haberse diluido, ya que apenas quedan 4.000 vehículos en Alemania de la primera generación de la Serie 3, según Roland Linke. En el resto de Europa estima una cifra similar. "Aunque se construyeron más ejemplares de la Serie 3 que de su predecesor 02, el número de los que se conservan es incluso menor", cuenta el experto.
A pesar de todo, aún hay una gran oferta de Serie 3 que no están completamente oxidados ni totalmente restaurados. "Siempre se encuentran ejemplares con los que se puede salir pronto a la carretera tras una par de pequeñas reparaciones", describe Linke. "No es el caso para modelos ganadores de concursos, pero tampoco es necesario que pase medio año en el taller", agrega.
Por un E21 listo para conducir y con el motor más potente del momento, el 323i, hay que pagar ya 10.000 euros, y el 316 en un buen estado se puede encontrar por entre 6.000 y 7.000 euros.
"Hace cinco años, el precio era de la mitad", dice Linke, que aconseja a los interesados darse prisa: "Quien encuentre un auto adecuado, debería comprarlo, porque este BMW no será nunca más barato".
FUENTE: dpa
