Uno de los primeros contactos que tuvimos con Juan Manuel Díaz fue en 2009 cuando visitó la Argentina para el lanzamiento comercial del Alfa Romeo MiTo, el vehículo que lo lanzó a la fama, podríamos decir. Pero eso no llegó solo, claro.
Luego de tomar un curso de diseño industrial en Argentina en 1998 Juan Manuel realizó una pasantía en la división de vehículos industriales de Renault, luego trabajó en Pininfarina desde donde pasó a Alfa Romeo. El éxito del MiTo le permitió escalar puestos en la compañía hasta ocupar la posición de Advanced Design de Fiat con el cargo de responsable de diseño exterior de la marca.
Pero Volkswagen vio un poco más allá y lo contrató en 2010 para desempeñarse como Manager de diseño del grupo alemán. Trabajó para Seat y desde 2013 pasó a la órbita de Audi.
Entre otros muchísimos desarrollos, Juan Manuel Díaz trabajó en el interior del Alfa Romeo 8C Competizione y el ya mencionado MiTo; desarrolló el concept IBX con el que Seat anticipó el SUV Ateca y el nuevo Ibiza, y creó el Audi R8 Spyder. A partir de mayo de 2016 es responsable de Audi Motorpsort.
Dada su trayectoria lo convocamos para que nos de su opinión sobre los desafíos que proponen las nuevas tecnologías en materia de diseño automotor. Una mirada audaz sobre un tema que, tarde o temprano, nos afectará a todos.
Parabrisas – Haciendo un poco de historia simple, ¿cómo evolucionó la concepción y el diseño de los autos?
Juan Manuel Díaz – Creo que antes el diseño de autos era más parecido al mundo del arte, el proceso era más artesanal, lo cual era mucho más atractivo. Imaginate que antes pasabas de un boceto a hacer una vista lateral en escala real con cintas o tapes, modelación de maquetas a escala, tomar secciones para ejecutar soluciones estéticas o técnicas, a hacer un modelado 3D, a modelar en escala real con modelistas que eran artesanos o escultores. Digamos que el proceso de diseño era más atractivo y el diseñador tenía más herramientas para intervenir durante el desarrollo.
Hoy, está todo muy acotado: la modelación 3D sustituyó a gran parte de este proceso, por cuestiones de costos y de tiempos. En este escenario los modeladores mayoritariamente limpian superficies. En cambio los diseñadores se la pasan dibujando en Photoshop tratando de hacer los dibujos mucho más presentables, pero careciendo de la experiencia 3D que ayudaba a aprende la generación de nuevas formas. El proceso que va desde el lápiz hasta la llamada arcilla era, desde mi punto de vista, el momento más mágico de todo el proceso.
P - ¿Cómo se piensan actualmente los vehículos? Es decir, ¿en función de qué variables se trazan las líneas exteriores o se determina el lugar de los diferentes elementos?
JMD - Siempre se diseña entorno al conductor y los pasajeros. El mejoramiento en actividad pasiva y activa ha generado una cantidad de normativas a respetar que dan un aliciente más a la imaginación, porque generan más dificultades a la hora de proyectar.
Las líneas se definen por distintos motivos, tendencias, imagen de marca, gustos del diseñador y a veces nacen al azar.
P - Desde la óptica actual, ¿qué desafíos plantea el diseño de autos a partir de las nuevas tecnologías, como los eléctricos, autónomos o hiperconectados?
JMD - El desafío es tener autos más seguros y eficientes, que reflejen la cantidad de tecnología que llevan dentro. El paradigma que plantea el desarrollo de vehículos autónomos generará un cambio en la arquitectura interna de muchos vehículos, donde los interiores serán modulares. Viviremos en el futuro próximo la transición de estos cambios, será un tiempo interesante, donde convivirán muchas tipologías de vehículos y motores, y nacerán nuevas ideas.
P - Diseñar ese tipo de modelos, ¿implica para un diseñador realizar concesiones, por ejemplo, estilísticas?
JMD - Nunca. Las concesiones estilísticas planteadas por las tipologías o dificultades de nuevas normativas deben ser un desafío para la creatividad. Las concesiones se pueden dar por el costo de desarrollo pero nunca cuando nace el desarrollo de un nuevo modelo. Eso es para el diseñador el mayor desafío, llevar la idea plasmada en el papel a la fabricación industrial.
P - ¿Qué es más complicado en estos tiempos de cambios, aplicar las transformaciones o que ese producto final siga luciendo como un auto para el consumidor?
JMD - Lo más complicado es el mercado. El consumidor es cada vez más exigente y cambia según mutan las tecnologías. Hoy, uno se sube al auto y quiere que en menos de un minuto el vehículo esté refrigerado o calefaccionado, que el teléfono esté conectado, etcétera. Es constante el intercambio de datos con el área de márketing para poder hacer más y mejores autos. El auto hoy en día no es solo un medio de transporte es un objeto que nos personifica, que está conectado con todos los otros aparatos que poseemos. Imaginate que el desarrollo real de un auto demanda cuatro años mientras que las tecnologías cambian cada año: estamos siempre corriendo detrás de la liebre.
P - Salvando las distancias de perfomance, ¿qué diferencias hay a la hora de diseñarlos, entre un auto de alto rendimiento y uno de producción en serie?
JMD - Lo primero es la cantidad de dinero que tenés para diseñar. Imaginate que en desarrollo de autos de producción en serie que se tienen que vender a un precio determinado por el mercado, cuando querés agregar algún detalle que tiene un costo que parece bajo, al multiplicarlo por la cantidad de autos estimados en producción arroja números en millones de euros. Esto es algo muy sensible a la hora de decidir qué va y qué no. En un vehículo de producción limitada, o artesanal (superauto) que el precio es mucho mayor, este tipo de obstáculos son casi nulos a la hora de crear. Las variables son otras.
P -¿Cómo se aprovecha la sinergia de producción entre los procesos de desarrollo de autos de calle del tipo convencional, los que nacen de las nuevas tecnologías y los de competición? ¿Se toman ideas de un sector específico para aplicarlo en los otros?
JMD - En Audi Motorsport trabajamos mucho para hacer que las carrocerías sean “performantes” y ayuden a la técnica a ganar milésimas de segundos en cada vuelta del circuito: la diferencia, el auto de carrera la hace allí. En su mayoría, estos vehículos de competición son derivados de autos de calle. Es una nueva experiencia para mi, porque siempre trabajé en autos de producción masiva o en concept cars. Este trabajo completa el aprendizaje que encaré hace ya mucho tiempo. Es increíble ver el desarrollo técnico en las pistas y cómo después estas soluciones se transfieren paulatinamente a los autos de calle. El mundo de la competición es en gran parte para nuestro team un laboratorio de pruebas.
La realidad nos marca que, a veces, como lo que describí en la pregunta anterior, los costos de producción sean altos y ciertas soluciones que funcionan técnica y estéticamente no puedan ser aplicadas en autos de producción. Es por eso que tenemos la posibilidad de hacer vehículos derivados en series limitadas o trabajar en desarrollos como un kit aerodinámico para volcar allí las experiencias maduradas en las carreras y de esa manera mejorar las prestaciones de nuestros vehículos de gama.
P - Teniendo en cuenta que este tipo de autos va dirigido mayormente a un público joven. ¿Creés que necesariamente los diseñadores también deben ser de la misma edad?
JMD -El diseñador joven puede brindar muchas ideas a la hora de diseñar libremente, pero a veces estas ideas no son factibles. De todos modos esas ideas se procesan dentro de los equipos de diseño y en ciertos casos se llevan a cabo. Creo que la experiencia te hace mejor diseñador; cuando sos joven podés tener muchísimo talento y ese talento se afianza con la experiencia. Los procesos de diseño y producción pueden ser una trampa terrible para quien no cuenta con los trucos del oficio, es por eso que generalmente se acompaña a los diseñadores más jóvenes en estos procesos con diseñadores más expertos. Mi jefe actual tiene sesenta años y soluciona las cosas con una facilidad admirable. Eso es talento y experiencia.
P - Para un diseñador que participó de diseños de autos deportivos emblemáticos, como en tu caso. ¿qué pasa por tu cabeza cuando estás trabajando para que las generaciones futuras ni siquiera tengan la necesidad de aprender a manejar?
JMD - Lo miro a mi hijo que tiene dos años y me digo a mi mismo en voz baja, “lo que se va a perder...” (risas). Encima, es fanático de los autos.
Yo soy un diseñador de transportes, he trabajado en proyectos de superautos, en proyectos de autos para el Mercosur; he diseñado tres autobuses, uno urbano y dos de turismo; he trabajado en proyectos de interiores de todos estos vehículos, he madurado experiencia en otros proyectos de transportes individuales, autos de carrera, etcétera. Siempre traté de poner al usuario en el entorno y mimetizarme con él. Eso es lo más profesional que debo hacer para entender cómo comunicar el objeto. Lo demás viene solo: me divierto, investigo.
Como dije antes, la mutación del usuario hacia el vehículo autónomo nos hizo replantear la forma de pensar el auto: no vamos a necesitar más espejos, o quizás tampoco cuatro puertas; las plataformas dejarán más espacios al interior. ¿Quien no se ha imaginado alguna vez cómo sería dejar el volante y dedicarse a otras actividades mientras se transporta hacia el destino?
Como diseñador afirmo que en el proceso de diseño de un auto lo primero es de estudiar las posibilidades, mimetizarse con el usuario, investigar, generar ideas y poder llevarlas a la producción. El auto es uno de los objetos de uso diario más complejo para producir, es realmente fascinante.
