Aunque han corrido ríos de tinta reseñando la historia del Beetle, es inevitable remontarse al pasado para comenzar este informe. Es que el primer y auténtico Volkswagen (auto del pueblo, en alemán) nació en 1938 en la Alemania nazi y, aunque su creador, Ferdinand Porsche, lideró el proyecto con fines populares, las primeras unidades prestaron servicio bélico. A fines de 1945, pasada la Segunda Guerra Mundial, comenzó su producción en gran serie para convertirse en el verdadero auto "para todos y todas". La última unidad salió de las líneas de montaje de Puebla, México, en 2003, completando un ciclo de casi 22 millones de automóviles distribuidos alrededor del mundo. Por ello es indiscutidamente el auto más vendido de la historia en una misma plataforma o generación (no una sucesión de ellas).
Sin el carácter popular del original, una “remake” moderna fue lanzada en 1997 como New Beetle. También hecho en México, este Escarabajo del siglo XXI lucía como tal pero, al basarse en la plataforma del Golf, motor y tracción se mudaron al sector delantero. A pesar de ser más caro y soisticado, también fue un éxito comercial, que se retiró con honores en 2011, cuando lo reemplazó el nuevo Beetle.
Y así llegamos al modelo que nos ocupa, que acaba de presentarse en Argentina, donde ha sido denominado The Beetle. Desembarca con una versión básica (Design) con motor 1.4 TSI de 160 CV que, a 229 mil pesos, “zafa” del impuestazo automotor, mientras que las
variantes de alto de gama (Sport) adoptan el conocido 2.0 TSI de 211 caballos, única mecánica disponible en el descapotable, que también forma parte de la oferta.
Nos subimos en esta primera prueba a un 2.0 full con caja DSG (también hay manual). La evaluación a fondo, a continuación:
Diseño
Con mayores dimensiones (es 15 cm más largo, pero lo que más se aprecian son los 8 cm de más en el ancho y las trochas más generosas), un techo menos arqueado y altura rebajada, el Beetle se masculinizó. Sus líneas conservan la esencia original, pero con notas deportivas, especialmente en la versión Sport, mediante vistosas llantas, apliques sobre los zócalos, doble escape y alerón posterior. Cualquier parecido con el Porsche 911 es pura casualidad…
La virilidad no le restó simpatía, y es muy atractiva la expresión de las luces led permanentes, que ofician de iluminación diurna de alta intensidad. En la versión full se combinan con faros bixenón y “cornering lights”, que encienden selectivamente uno de los antiniebla inferiores para iluminar esquinas o estacionamientos al doblar.
Aunque Volkswagen no declara el coeficiente aerodinámico, está mejorado respecto del modelo precedente pero, por sus formas y especialmente por un parabrisas no tan lanzado, es menos eficiente que un sedán convencional de tamaño similar. Por ello, a alta velocidad se sienten algunos sonidos “ventosos”.
Basada en la plataforma A5 (la misma del último Vento y del Golf VI), las cotas más amplias de la carrocería permitieron llevar el baúl a 310 litros (96 más), capacidad suiciente para un modelo que difícilmente oficie de auto familiar. Lo malo es que bajo la
alfombra no hay auxilio; solo un kit de reparación de pinchazos, con un pequeño compresor incluido: la peor opción.
Confort
Quien baje de un Beetle anterior y suba al nuevo notará un mayor espacio interior en las plazas delanteras. Pero, aunque mejoró levemente, atrás sigue siendo incómodo, no solo por la verticalidad del respaldo sino también por la limitada altura (a efectos de la curvatura del techo) y el escaso espacio para las piernas. Acceder a ese sector tampoco es sencillo, aunque facilita la tarea el sistema rebatible y corredizo de las butacas delanteras. Estas son bien anatómicas, garantizando una impecable postura. Además, al tener una amplia regulación en altura, conductores de diversas tallas encontrarán el punto justo, pudiendo modular también el volante en altura y alcance. Nada que envidiarle, por ejemplo, a un Golf o un Audi A3.
El estilo del panel es sencillo, con pinceladas retro por sus supericies planas, un tablero pequeño semicircular y una guantera sobre la plancha con manija metálica (por debajo hay otra con mayor capacidad). Dirigido a un público joven a valores accesibles en mercados como el norteamericano (no sucede lo mismo en la Argentina), los materiales del habitáculo son sencillos, con plásticos rígidos en ausencia de piezas “soft touch”. Pero todo luce muy bien, con apliques símil carbono en esta versión full. Los comandos (todos ellos genéricos de VW) tienen buen tacto y el volante multifunción con levas para la caja DSG se destaca
por diseño y tamaño.
En una concesión al pasado, el instrumental tiene un gran velocímetro, que deja en segundo plano al tacómetro (muy pequeño) y al medidor de combustible, ambos con la misma entidad. Bastante elemental, compensa con un display digital que muestra datos de
viaje, velocidad y, aplausos por ello, temperatura de agua y aceite del motor.
Motor
Nada podría agregarse a lo ya dicho en otras oportunidades acerca del motor 2.0 TSI, con inyección directa y turbocompresor. Derrocha poder en toda la gama de revoluciones (lógico, si entrega su máximo torque entre 1.700 y 5.200 rpm), haciendo de ésta una
mecánica dócil, versátil y a la vez pasional, con un rendimiento en alta que queda expresado en sus excelentes aceleraciones: apenas ¡6,7 segundos! para el “cero a cien”,
tiempo incluso inferior al declarado por Volkswagen. Pero no sería posible lograrlo sin la ayuda de la exquisita caja DSG de doble embrague, cuyas seis marchas están muy
bien relacionadas y cambian en milisegundos, inclusive de manera brusca en las aceleraciones, lo que agrega emoción al pisar a fondo.
Se puede comandar manualmente desde el selector o las levas del volante, pero lo cierto es que en sus modos automáticos (normal y deportivo) es más eficaz que el mejor de los conductores.
Lo más curioso de este motor es que suena diferente que en otros modelos del Grupo VW. El escape indudablemente busca emular el sonido típico del motor bóxer del Escarabajo original (y de los Porsche), con una “gárgara” muy evidente. Se deja escuchar bastante en el habitáculo, pero sin molestar, agregándole notas melodiosas a la conducción.
La velocidad máxima es de 223 km/h –con mejor aerodinámica podría alcanzar los 230–, alcanzada en quinta a 6.200 rpm, mientras que en sexta llega a 220 km/h a 5.000 rpm, lo que habla de una sobremarcha ideal para viajar a velocidades legales con regímenes moderados. Eso favorece el consumo, que a 120 km/h (2.750 rpm) es de 8,4 litros cada 100 km, o bien un rendimiento de 11,9 km/l. En ciudad, en cambio, y a pesar de que la caja aprovecha siempre el torque para trabajar a muy bajas vueltas de motor, no es económico, con su mejor marca en 9,2 km/l, pero que podría degradarse a 7,5 km/l, si se abusa del
pedal derecho. Afortunadamente puede funcionar con nafta súper de 95 octanos, según indicación del fabricante.
Equipamiento
De una versión full se esperan accesorios, como el techo solar panorámico (además es corredizo), equipo de audio acorde, pack eléctrico, climatizador automático, control de crucero, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y otros “juguetes” que
este Beetle ofrece. Pero adeuda regulación eléctrica de las butacas, sensor de lluvia, encendido automático de luces y navegador, que es opcional. En lo funcional, lo que más molesta es la falta de limpialuneta, que mejoraría notablemente la visibilidad con lluvia.
Una lástima, porque con el cristal seco el panorama es generoso.
A excepción del GPS, los accesorios disponibles son de imagen, como las llantas de 18 o 19 pulgadas, y la gráfica Sportive, que consta de un “ploteo” con bandas deportivas y otros detalles.
Transmisión
Lo decíamos anteriormente: la DSG es casi insuperable en rapidez y eficiencia de funcionamiento. En el programa automático se adapta al tipo de conducción, favoreciendo
el consumo o la performance, aunque para esto último lo mejor es seleccionar la opción Sport, para que la aguja del cuentavueltas se oriente mayormente a la zona roja. Y por medio de las levas se puede manejar el cambio sin necesidad de quitar las manos del volante, algo ideal, sobre todo, si podemos dar unas vueltas divertidas a un circuito.
El control de tracción (delantera) no se desconecta, pero no hace falta salir patinando para obtener excelentes aceleraciones.
Suspensiones
Las comparaciones son inevitables. Si tomamos el Golf VI GTI (recientemente discontinuado), con el mismo motor y chasis casi calcado, el Beetle se comporta
prácticamente igual. Es decir, con una dinámica de primera, gran estabilidad en todo tipo de curvas, y facilidad de conducción y solvencia en los cambios de dirección y en trazados mixtos de un circuito. Así transmite seguridad y diversión al conductor, que no percibirá el
trabajo del diferencial electrónico EDS, que mediante los frenos evita pérdidas de potencia al acelerar por demás en curvas. Hilando fino, la suspensión es algo más soft que la de su hermano hatch, lo que se aprecia en inclinaciones levemente más acentuadas, pero sin comprometer el comportamiento. Gana, en cambio, en el andar urbano, donde mantiene un digno confort de marcha, aprovechando, además, un perfil de neumáticos más que lógico. En síntesis, un chasis equilibrado cuya eficiencia superará las expectativas del usuario.
Seguridad
El control de estabilidad ESP del Beetle es de serie en todas las versiones y funciona con un esquema de frenos a la altura de las prestaciones, ya que detiene el auto en 39 metros viniendo a 100 km/h. El ABS interviene solo cuando es necesario y dispone de servofreno de emergencia, para aplicar la máxima presión al sistema en caso de detectar una frenada de pánico. Los airbags son seis y esta versión incluye ganchos isoix para sillas infantiles.
Por su alcance y distribución, los faros bixenón eximen de cualquier comentario, sumando seguridad por la noche.
En cuanto a la protección estructural, la carrocería del Beetle recibió la máxima calificación en las pruebas de choque de EuroNCAP en 2011, obteniendo un altísimo nivel de protección a los ocupantes.
Precio
La versión Design 1.4 TSI quedó por debajo del impuesto, a 228 mil pesos con caja manual y a 242 mil con caja DSG de siete marchas. Sin dudas son las mejores opciones de la gama ya que sus 160 CV le confieren prestaciones más que dignas y tienen un alto estándar de
seguridad. Quienes sean seducidos por la potencia del Sport 2.0 TSI deberán abonar 389 mil pesos o 407 mil en caso de elegir la versión DSG de este informe. Sin dudas, una
diferencia disparatada, ocasionada por el “impuestazo” (ni hablar, el Cabrio, que llega a 617 mil pesos), que torna la compra menos racional. En todos los casos, la garantía es de tres años.
Nota publicada en Parabrisas, edición 428, junio de 2014. Para suscribirse, haga click aquí.
