Cuando notamos que la dirección del vehículo se desvía visiblemente al soltar por breves instantes el volante, las primeras comprobaciones a efectuar son las siguientes: inflado correcto de los neumáticos, cojinetes de las ruedas gastados o mal ajustados, equilibrado del neumático y la rueda (balanceo), estado de los elementos componentes de la suspensión delantera, desgaste excesivo en los pernos de punta de eje, alineación de las ruedas con el chasis, y funcionamiento correcto de los amortiguadores.
La alineación del tren delantero es necesaria para mantener las ruedas en su posición correcta de marcha, para mayor facilidad en el manejo, y para evitar el desgaste anormal de los neumáticos.
Otro problema que puede aparecer mientras conducimos es el llamado “shimmy”. Originalmente, Shimmy era el nombre de un baile de moda en los años veinte y treinta en los Estados Unidos; posteriormente dicho término fue adoptado internacionalmente en el lenguaje técnico como sinónimo de oscilación de un órgano giratorio.
Los movimientos ondulatorios del eje delantero y el consiguiente serpenteo del automóvil son generalmente la consecuencia de diversas causas que, separadamente, pueden pasar inadvertidas.
Por ejemplo, la existencia de pequeños juegos en el varillaje (barras de dirección y rótulas) o en la caja de dirección no produce, por lo regular, inconvenientes sensibles; pero dicho efecto puede ser resaltado al ir acompañado por el desequilibrio del neumático, que produce fuertes vibraciones en el volante.
Cuando el shimmy se produce solamente a ciertas velocidades, significa que existen pequeños juegos (en las articulaciones o en los cojinetes) que se manifiestan solamente a través de fenómenos de resonancia entre las ruedas, varillaje y órganos de suspensión.
A veces, el rebote se produce aunque no existan juegos en la dirección; de hecho, con unos amortiguadores con fallas o poco eficientes, las oscilaciones de las ruedas a altas velocidades provocan reacciones en el volante por efecto giroscópico, a causa de las continuas variaciones de orientación de las ruedas.
Máquinas especiales
Si deseamos hacer un control de la alineación del tren delantero deberemos concurrir a una buena gomería o a un taller especializado en dirección y suspensión o al concesionario. Solamente ellos disponen de las máquinas y las herramientas especiales necesarias para concretar un buen trabajo.
Normalmente, la alineación del tren delantero se combina con el balanceo o equilibrado de las ruedas, que también necesitan maquinaria especial.
Un trabajo de alineación de tren delantero combinado con el equilibrado de ruedas, sin que exista la necesidad de cambiar piezas, no ocasiona fuertes gastos. Si, por ejemplo, se hace necesario cambiar un amortiguador, algo bastante frecuente, habrá que añadir una cifra adicional, que es más alta cuando, como corresponde, se utiliza un repuesto original o de primera calidad.
Y por supuesto que habrá otros recargos si hay que cambiar rótulas, cojinetes u otros elementos de la suspensión y dirección. Lo más conveniente, si es que se necesitan hacer varias reparaciones, será pedir un presupuesto en varios talleres de confianza y en los concesionarios.
Lo que se controla
Los factores que controla la alineación del tren delantero son los siguientes, a grandes rasgos:
1) "Caster": La cantidad en grados de desviación hacia atrás de la parte superior del eje delantero y perno de punta de eje.
2) "Camber": La cantidad en grados o milímetros de desviación hacia afuera de la parte superior de las ruedas delanteras.
3) Inclinación del perno de punta de eje: La cantidad en grados de inclinación que el extremo superior del perno se inclina hacia el centro del vehículo.
4) Convergencia: La medida, en milímetros, de la inclinación o convergencia de las ruedas; la distancia o separación entre la parte trasera de las ruedas es mayor que la distancia entre la parte delantera, medidas en un plano que pase horizontalmente por el centro de las ruedas.
5) Geometría de la dirección: La desviación o mayor alejamiento de la parte trasera de las ruedas en una curva.
Balanceo de las ruedas
Con el aumento de las velocidades, se ha hecho cada vez más necesaria la exigencia de que las ruedas rueden “redondo” (tengan movimiento de rotación concéntrico).
El control de este rodar “redondo” y la eliminación de un desequilibrio que haya podido ponerse de manifiesto se realiza, como hemos señalado, en máquinas especiales, hoy en día controladas electrónicamente. El balanceo o equilibrado se puede realizar con las ruedas instaladas en el vehículo o fuera de él.
El sitio de desequilibrio lo señala la máquina de modo de que los pesos compensadores correspondientes pueden aplicarse sobre la llanta sin ninguna dificultad. Cada rueda se equilibra o balancea estática y dinámicamente.
Mecanismo de dirección
Del estado de la dirección depende en gran parte la seguridad de circulación del automóvil. Por esto tiene que ser verificada de modo especialmente cuidadoso por mecánicos calificados. En nuestros días, la gran mayoría de los automóviles traen algún tipo de servo ayuda de la dirección, en la mayoría de los casos hidráulica y, cada vez más, eléctrica.
Si bien el automovilista no puede intervenir en la reparación de la dirección, puede sin embargo verificar el nivel de aceite en los sistemas hidráulicos y controlar que no presenta juegos, vibraciones o ruidos anormales para solucionar de inmediato el problema.
Y he aquí algunos consejos importantes para las direcciones hidráulicas: no mantener nunca la dirección girada al máximo sobre cualquiera de los topes por un tiempo mayor de cinco segundos. Evitar también el giro de la dirección con el vehículo detenido especialmente cuando se encuentra cargado.
Caso contrario, provocará un acelerado desgaste de los neumáticos delanteros. Y hablando de cubiertas, controlar semanalmente su presión de inflado, porque ello tiene fundamental importancia sobre el comportamiento del sistema y también sobre la aptitud dinámica de seguridad del automóvil.
Altas exigencias
Las unidades 4x4 para todo terreno tienen que disponer de un tren delantero particularmente robusto. En este tipo de unidades los controles periódicos de las piezas y sistemas son absolutamente esenciales, lo mismo que un minucioso examen de llantas y neumáticos en búsqueda de fisuras en las ruedas y de cortes profundos en las cubiertas o cualquier otro tipo de irregularidad.
Habrá que revisar muy bien los fuelles de goma de los semiejes y comprobar el firme ajuste de los amortiguadores, controlando que no tengan pérdidas de líquido, que se hacen visibles porque mojan su parte exterior.
El calor y los amortiguadores
El calor que se genera durante el funcionamiento de los amortiguadores es inevitable. Realizando una simple prueba se puede determinar si el amortiguador funciona correctamente o no en base a su disipación del calor al medio ambiente.
Los amortiguadores operan a temperaturas que oscilan desde la temperatura ambiente hasta los 175-180ºC. Transforman en calor la energía mecánica producida en su interior y lo disipan al exterior. Como resultado, el amortiguador debe estar un poco caliente al tacto después de su uso normal.
La sencilla prueba consiste en lo siguiente:
1) Conducir el automóvil a velocidades moderadas durante al menos 15 minutos.
2) Todos los amortiguadores deben estar más calientes que el chasis. Dentro de los siguientes minutos de conducir el automóvil, tocar cada amortiguador con cuidado en su estructura por debajo de la cubierta de polvo o tubo, después de tocar primero una parte cercana del chasis para establecer una temperatura ambiente de referencia del metal. Notar si los amortiguadores no están calientes.
3) Sospechar de una falla en cualquier amortiguador que esté notablemente más frío que su par en el otro extremo del eje. Temperaturas distintas de eje a eje no significa que hay una falla, pero las temperaturas más bajas en una rueda en particular, sí justifican la remoción e inspección del amortiguador más frío.
