La fiebre de los sport utility es imparable y aunque hace algunos años hubiera sido inaceptable pensar en concesiones de esta clase, hoy hasta las firmas más exclusivas sucumbieron ante la seducción de los SUV. Marcas tales como, por ejemplo, Bentley, Porsche y Maserati tienen entre sus filas modelos de este tipo (actualmente, Rolls-Royce ensaya el suyo), aunque otras resisten, estoicas: “Primero, van a tener que dispararme”, respondió Sergio Marchionne cuando le preguntaron si tenía entre sus planes desarrollar un Ferrari SUV. Otros, sin embargo, a pesar de su historia de leyenda, son más prácticos y entienden el negocio. Jaguar es una de ellas. La marca inglesa (actualmente en manos de la india Tata) fue una de las últimas en el segmento de superlujo en sumarse a esta tendencia y lo hizo con un producto preparado para competir con rivales que no se dejarán vencer fácilmente. Aquí surge una pregunta: ¿De haber seguido en manos inglesas, hubiera fabricado Jaguar un modelo de este tipo?
El F-Pace (así se llama), no relega de su ADN, pero suma en sus genes de alta alcurnia capacidades diferentes con la cuales puede aventurarse en el terreno del off-road, aunque sin demasiadas pretensiones.
Es el primero de su tipo en la historia de la marca inglesa y como tal, una suerte de experimentación para la casa de Coventry, cuyos directivos trasladaron la responsabilidad a los hombros y la imaginación del prolífico diseñador Ian Callum, Y el escocés no defraudó.
Un desafío
F-Pace toma como base de desarrollo el concept C-X17 con el que la marca inglesa mostró sus intenciones de tener un SUV. Utiliza la plataforma modular iQ, la misma del XE modelo con el que comparte línea de montaje en la planta de Solihull en donde se ha implementado uno de los sistemas más avanzados de construcción de estructuras de aluminio, material que también aparece en muchos componentes, entre ellos, las suspensiones, independientes en ambos ejes (paralelogramo deformable). Por supuesto las llantas son de aleación liviana, enormes rodillos de 19 pulgadas calzadas con neumáticos en medida 255/55 R19.
Luce una carrocería de trazos elegantes, refinados aunque modernos, que emplea todas las señas de uso “obligado” por las actuales tendencias de diseño (faros led adaptativos, con las características luces diurnas J- Blade, ópticas traseras led, inserciones y baguetas cromadas, etc.) y que, a pesar de sus grandes dimensiones (mide 4.741 mm de largo, 2.175 mm de ancho y 1.652 de alto, con una distancia entre ejes de 2.874 mm), acusa un coeficiente aerodinámico muy bajo para un modelo de su tipo: Cx 0,34.
También por dentro
En el interior se respira aire elegante, con un sutil toque sport propio de los SUV. El ambiente es muy luminoso, gracias a las amplias superficies vidriadas y, especialmente, al enorme techo de cristal, fijo: podría estar dividido en dos tramos, con uno de ellos corredizo.
Allí, en un espacio recorrido por materiales y terminaciones de excelente calidad, otra vez aparece la impronta Ian Callum: el sector delantero del habitáculo está diseñado a partir de una parábola cuyo recorrido avanza desde los parantes B pasando por el torpedo. Esa línea marca la atípica posición de algunos elementos, entre ellos, las teclas de los alzacristales: instaladas en la parte superior del panel, su operación intuitiva demanda un tiempo de acostumbramiento.
En la misma órbita aparecen las butacas, amplias y confortables, con ajustes eléctricos que, en el caso de la del conductor, se combina con la doble regulación de la columna de dirección para conseguir la posición óptima frente al volante con facilidad. Atrás, los espacios habitables son destacados, pero la plaza central es pequeña limitando el confort para quien la ocupe.
El baúl, con portón de accionamiento eléctrico y sistema “sin manos”, también es amplio: en condiciones normales ofrece un volumen de 650 dm3 que pueden incrementarse hasta los 1.740. Los respaldos de las plazas traseras se abaten en tres partes: 40:20:40. En el piso de ese sector, debajo del cobertor rígido, aparece la rueda de repuesto de uso temporal.
En cuanto al nivel de equipamiento, la unidad que manejamos en Santiago estaba conformada por una dotación completísima en la que aparecían, entre otros elementos, Head-Up Display con tecnología láser, pantalla táctil de 8 pulgadas para navegador, cámara de marcha atrás, seteos generales, teléfono y una larga lista de etcéteras, All Surface Progress Control (ASPC, control de crucero a baja velocidad que ayuda al F-PACE a enfrentarse a situaciones en las que la tracción es mínima) y Activity Key, sistema de apertura “sin llave” que, además, ofrece la posibilidad de tener el control en una pulsera fabricada con material impermeable y de alta resistencia: para hacer ejercicio y no extrañarlo… En seguridad, múltiples airbags, controles electrónicos y sensores de todo tipo.
En cuanto a las motorizaciones son cuatro las disponibles, dos Diesel y dos naftera. Las primeras se dividen en bloques de dos y tres litros, ambos asistidos por turbo e intercooler. El primero, para las versiones 20d, entrega 180 CV y el otro (30d), 300. En cuanto a las nafteras, ambas cuentan con 2.995 cm3 de desplazamiento, aunque con potencias diferentes: 340 CV en el caso de la versión 35t y 380 caballos para la S. De todas ellas solo dos llegarán a Argentina a partir de marzo de 2017: 20d y 35t.
En Chile
A veces los planetas se alinean. La invitación que me hizo Porsche para viajar hasta Chile y participar en el Porsche World Roadshow fue una excelente noticia, un evento que la marca alemana realiza en diferentes ciudades del mundo y para cuya última edición de 2016 eligió Santiago. El encuentro fue bárbaro y allí tuve la oportunidad de manejar... ¡veinte Porsche!
Pero la estadía trasandina tenía una sorpresa: el colega y amigo Carlos Cristófalo, genio y figura de Autoblog.com.ar, tuvo la gentileza de invitarme a manejar el Jaguar F-Pace, modelo de cuya llegada al mercado chileno no me había enterado, como tampoco de su lanzamiento local programado para marzo de 2017 con una presentación anticipada que se realizó en Auto Clásica.
La gentileza de Carlos me permitió conducir un Jaguar después de muchos años. La última vez fue en 2009 en ocasión del anuncio de la llegada a nuestro país del XF, contacto que, casualmente también tuvo lugar en Santiago de Chile.
Del mismo modo que en 2009 este fue un recorrido corto, aunque en este caso, improvisado. Tomamos las prolijas y bien señalizadas autopistas que recorren Santiago y, a través de una serie de túneles llegamos a destino no sin antes perdernos: una ciudad en constante edificación y el GPS que nos daba la información en yardas contribuyeron con el mareo. Ese trayecto urbano fue suficiente para comprobar las virtudes dinámicas del F-Pace. El andar es confortable, pero no se parece en nada a los grandes sedanes de la marca. Desde el puesto de mando las diferencias visuales no delatan su conformación, pero al volante se lo advierte pesado (efectivamente, acusa en la báscula casi dos toneladas), aunque su respuesta es ágil para un producto de su tipo a pesar de cierto patinamiento de la caja (automática de ocho velocidades con levas en el volante) que limita en parte la reacción de los 340 CV del motor 3.0 sobrealimemtado.
La transmisión (integral permanente), ofrece una posición sport. Un detalle curioso aparece en el comando que la controla: la selectora es una perilla giratoria, como un potenciómetro. Cada vez que se conecta una de las posiciones (P, Parking, N, Neutral, D, Drive y S, Sport) una pequeña luz se enciende para confirmar que efectivamente está engranada esa opción, pero la incidencia del sol en el habitáculo hace muy difícil advertir tal conexión. No obstante, en el tablero, un display deja constancia de la operación realizada. Con todo, el F-Pace 35t puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h.
De Santiago a Buenos Aires
El Cerro San Cristóbal es un área natural recreativa con una elevación de 880 msnm (uno de los puntos más altos de la capital chilena) llena de senderos de tierra, una escapada verde en plena metrópolis a los pies de los modernos edificios de Santiago. El comportamiento sobre la tierra y la grava fue el esperado: nunca perdió la tracción y, a la hora de frenar, también fue eficiente. Lo mismo para la dirección: pudimos sortear sin problema algunos estrechos y sinuoso senderos al borde del precipicio. Fue un contexto interesante para manejar este nuevo Jaguar en un ambiente para el cual está preparado, pero que posiblemente nunca recorra: el noventa por ciento de los usuarios de este tipo de modelos jamás los saca del asfalto. Eso mismo sucederá con el F-Pace en Argentina, una vez iniciada su comercialización para el mes de marzo de 2017.
Como mencionamos más arriba, se ofrecerá en dos versiones, 20d y 35t, a precios estimados en 120.000 y 160.000 dólares, respectivamente. Con esos valores tendrá que competir con productos de la talla de, por ejemplo, Porsche Macan S Diesel (245 CV y 170.000 dólares) y S naftera (340 CV y 188.000 dólares), otros de los modelos más modernos del segmento.
