Luego de 68 años, Land Rover deja de producir el Defender

La decisión se basa en que ya no cuadra con los nuevos estándares de seguridad y emisiones. Un repaso por su historia. Galería de fotos

Redacción Parabrisas

Mike Fisher siente que le robaron las Navidades y el Año Nuevo. No ve motivos para celebrar nada. Y el australiano, fan de la marca Land Rover, no está solo: en todo el mundo, sobre todo en los pasos de montaña y en los caminos sin asfaltar, hay una sensación de tristeza.

El motivo es que, casi 70 años tras el estreno en el Salón del Automóvil de Ámsterdam en abril de 1948, se termina la producción del modelo Land Rover Defender. Y no es porque ya no hubiera clientes, dice el portavoz de la marca, Mayk Wienkötter, sino porque la construcción anticuada ya no cumple con las próximas exigencias de seguridad y de emisiones, por lo que en la fábrica de Solihull se terminan, por estas semanas, de producir las últimas unidades.

Que el Defender durara tantos años es algo con lo que no contaba nadie. Los británicos anunciaron en muchas ocasiones la muerte del modelo. Pero 68 años son muchos para un proyecto que nació de la emergencia y la necesidad.

El padre del modelo fue Maurice Wilks, hermano del jefe de Rover, Spencer Wilks. Quería estimular las exportaciones, lograr divisas y asegurar más materias primas a Rover en los difíciles tiempos de la posguerra. "Por ello buscó un concepto que se pudiera vender bien en todo el mundo", dice el trabajador de Land Rover Roger Crathorne, que ejerce de archivero de la marca.

Inspirado por el Willys Jeep, Wilks pensó en un vehículo útil para el campo. "Un Rover para el granjero con el que se pueda ir a todas partes y hacer de todo, un Land Rover universal", recuerda Crathorne.

El concepto despegó y el Land Rover se convirtió en un éxito de exportaciones: ya tras dos años se vendía en 70 países y hoy lo hace en más de 160. Además de granjeros, militares y monarcas descubrieron también su gusto por el modelo. El Defender se convirtió en todo el mundo en el prototipo de la camioneta, el precursor de otros modelos exitosos como el Toyota Land-Cruiser, el Mercedes G y el Jeep Wrangler.

Aunque se ven en cualquier parte del mundo, sus principales mercados son Reino Unido y Alemania.

Que no se vayan a fabricar más no se debe a una producción que sea tan anticuada como el propio vehículo, cuenta el jefe de producción, Greg Nibblet, que considera el Defender como un puzzle de 8.953 piezas que se engarzan en 4.190 pasos. A diferencia de en la planta vecina, donde se arma el lujoso Range Rover, todo se hace a mano. "Mientras allí se emplean 328 robots, aquí sólo hay seis", dice Nibblet.

Sin embargo, la técnica del vehículo es tan simple que puede ser reparado en cualquier taller del mundo. "No se necesita mucho más que un martillo, un destornillador y un poco de habilidad", dice Nick Fitt, jefe de servicio de Land Rover en Malaisia. Y sabe de lo que habla, porque en su área de acción están Cameron Highlands, donde se encuentran miles de viejos Land Rover. "Todo lo que en alguna parte se deshecha del Land Rover, de alguna manera acaba en Cameron Highlands", dice Fitt.

Lo que no es fácil de encontrar son las piezas. Aunque la oferta es enorme, un 75% de los más de dos millones de Defender producidos sigue en las rutas. "Desde que se anunció el final de la producción, la demanda de modelos antiguos ha crecido rápidamente y los primeros vehículos se han convertido en piezas de colección", dice Mike Fisher. Pagar 53.000 dólares por uno de los primeros modelos es lo normal.

A primera vista puede parecer contradictorio comprar un viejo Land Rover de la primera serie, ya que al fin y al cabo el auto apenas ha sido modificado en seis décadas, por lo que uno de los nuevos ya parece antiguo. Pero cualquier pequeña evolución es vista como una revolución para buenos conocedores del modelo, como es el caso de Fisher.

Y es que la construcción del original no pudo ser más sencilla: dos ejes rígidos, un motor de cuatro cilindros, 1,6 litros y 50 caballos; tracción a las cuatro ruedas y una carrocería indestructible que no requiere de herramientas caras. Más no se necesitaba para conquistar un mundo que avanzaba despacio.

La consigna era que nada que no se construye se puede romper, lo que hace del Land Rover quizás el vehículo más espartano del mundo. Asientos de cuero, un techo fijo o una manivela para la ventanilla lateral eran para los hermanos Wilks lujos innecesarios y prescindibles. Su velocidad máxima es de 90 km/h y el volante es tan fino como el de un auto de juguete.

Quien se sienta en uno de los primeros modelos, como el que posee Fisher, se siente luego como en un superdeportivo cuando entra en uno de los Defender actuales con 122 caballos, motor diesel de 2,2 litros, asientos de cuero, aire acondicionado y elevalunas eléctrico. Sólo en una cosa se parecen abuelo y nieto: ambos circulan con alegría por el barro y con ligereza por el campo, como si no fuera necesario el asfaltado.

Tan vitales y tan rústicos son los viejos y los nuevos modelos que los aficionados no pueden creer que vayan a dejar de producirse. Pocos creen que su sucesor, anunciado para final de década, tenga en realidad el mismo carácter y encanto.

Pero como la esperanza es lo último que se pierde y la tradición se remonta a 1948, existen fuertes rumores de que pase a producirse en algún país en vías de desarrollo en el que no haya burócratas con prescripciones de matriculación tan cuadriculadas. Una idea que hace soñar a los re-importadores y que no comenta Land Rover.

Pero hay algo más que hace a los aficionados mantener la esperanza: la llamada "Celebration Line". Crathorne ha reproducido junto a otros entusiastas el canal original de producción de los primeros días del clásico. "Aunque nos costará más tiempo, si alguien suministra las piezas y me da luz verde, construiremos de nuevo ahí el Defender de forma clandestina", bromea.

FUENTE: Thomas Geiger (dpa)

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