En agosto de 1980, la edición número 483 de Parabrisas-Corsa realizó el test a uno de los vehículos emblemáticos de la historia, conocido como Volkswagen Escarabajo. El famoso auto de la firma alemana, desarrollado por Ferdinand Porsche, se convirtió en el auto más vendido bajo la misma estructura. Si bien se comenzó a comercializar apenas unos meses antes de la Segunda Guerra Mundial, el vehículo mantuvo casi la misma estructura hasta su discontinuación en 2003 (últimas unidades entregadas en 2004, en los pocos países que se vendían durante el último período de su ciclo de vida), y la aparición del New Beetle a fines de la década de 1990.
A continuación recordamos el test realizado en su versión 1300 L, a principios de los años ochenta.
TEST
En 1936 Ferdinand Porsche había terminado el prototipo. Dos años más tarde, con tres prototipos en diferentes versiones (techo corredizo, cerrado y convertible) presidiendo el palco donde Adolf Hitler pronunciaba su discurso el día de la colocación de la piedra fundamental en Wolfsburg, nacía oficialmente el Volkswagen (auto del pueblo en alemán).
Sin embargo la producción masiva no pudo iniciarse. Toda la fábrica debió dejar de lado el proyecto para dedicarse a la construcción de vehículos militares. La Segunda Guerra Mundial había estallado.
Aquel auto que había sido creado con la idea de que cada familia alemana pudiera disponer de un vehículo propio por el precio de 990 Reichmarks quedaba congelada por las circunstancias apuntadas.
Recién en 1945, y debido a que la fábrica no había quedado destruida por los bombardeos, se inició la producción de aquel Volkswagen que había sido pensado.
Detalles de aquel "Escarabajo"
Fiel a la teoría de no utilizar agua como refrigerante y evitar -como se pregonaba- que "el agua hierva o se congele", VW presentó su modelo con un motor de cuatro cilindros opuestos, horizontales y enfriados por aire. Tenía 985 cm3 y la relación de compresión era muy baja: 5.6:1, debido a que la nafta era de muy bajo octanaje en aquellos años de posguerra. De esa forma erogaba 23 HP a un régimen del orden de las 3.000 rpm. Pero esto es sólo una breve y simple ficha técnica. El VW obra de Ferdinand Porsche fue una revolución por varias razones.
1)- Porque mostraba soluciones aerodinámicas muy avanzadas para la época y que ponían de manifiesto que su creador era un exquisito en la materia.
2)- Porque pese a la baja potencia y a que era capaz de transportar cuatro pasajeros, podía crucerear sin alteraciones a velocidades cercanas a los 100 km/h.
3)- Porque tenia motor posterior que ahorraba espacio en el habitáculo al obviarse el cardan de transmisión.
4)- Porque Porsche había inventado las hoy famosas barras de torsión y las presentaba al usuario común en este modelo.
Demasiados avances técnicos como para que el Volkswagen pasara desapercibido a la industria automotriz del mundo.
Comienzo de una nueva era
En 1945 salieron de Wolfsburg 1.800 unidades. En 1946 la cifra ya ascendía a 10.000. En 1948 se produce la primera modificación sobre el original: la cilindrada del motor fue llevada a 1.131 cm3 y la potencia incrementada en 2 HP (de 23 a 25 HP), aunque la compresión se mantenía.
En 1950 se reemplazaban los frenos mecánicos por los de accionamiento hidráulico. 1951: se comienzan a utilizar los amortiguadores telescópicos en lugar de los de fricción y ya en Buenos Aires hay algunas unidades importadas de Alemania. En 1952 ya se fabrican 114.000 "Escarabajos". A medida que van pasando los años se agranda la superficie de la luneta trasera (pasa de ser ovalada, de una sola pieza; luego cuadrangular), se eleva la cilindrada a 1.191 cm3 y la potencia era de 36 HP.
En 1955 sale de la planta de Wolfsburg el Volkswagen número 1.000.000. Las mejoras continúan. Se moderniza el instrumental y el volante. Se colocan campanas de freno de mayor diámetro y superficie de fricción, se refuerza el chasis, hasta que finalmente en 1961 se adopta una nueva caja de cambios, también de cuatro marchas, pero totalmente sincronizadas.
En esa época el motor entregaba 42 HP y cinco años después -en 1966- se le incorpora un motor de 1.500 cm3 y 44 HP. Iniciada la década del '70 el VW se renueva y cambia de fisonomía, pero manteniéndose dentro de los mismos conceptos con los que había sido creado.
El 17 de febrero de 1972 fue una fecha histórica para la fábrica alemana. Destronan al Ford T en cantidad de unidades vendidas en el mundo, que había llegado a ser de 15.007.033 en 1927. Un lustro más tarde el directorio de Volkswagen decide suspender en Alemania la producción del "Escarabajo" (allí llamado "Kafer").
Hasta ese momento de agosto de 1977, Volkswagen había vendido más de ¡17 millones de "escarabajos"!.
Pero la historia continuaría ...
Y Brasil sería uno de los elegidos en continuar con la producción. Allí, todavía hoy -aunque no se sabe si por mucho tiempo más, se arman los tradicionales, eficientes, sólidos e históricos Volkswagen. El que hizo famosa a la marca que hoy dispone de una amplia gama de vehículos de tipo chico, mediano y utilitario de gran aceptación en Europa y los Estados Unidos.
Precisamente de San Pablo, vía Chrysler como importadora, nos llegó la unidad que hace unas semanas terminamos de testear. Lógicamente, para hacer un balance objetivo, hay que tener en cuenta que el diseño tiene nada más y nada menos que 44 años de edad. O sea que recién partiendo de esa premisa ineludible podemos sentarnos a conversar de probador a lector.
Exteriormente es el mismo que veíamos de chicos (bueno, algunos no serían tan chicos). Incluso esta versión brasileña no es similar a la última que se vio en Alemania, ya que aquella tenía el parabrisas más amplio y semi envolvente, mientras que el de éste es absolutamente plano. No tiene tazas, las llantas son ventiladas, los faros de posición delanteros están montados sobre los guardabarros y los traseros son de dimensiones generosas, los paragolpes son más armoniosos aunque defienden muy poco y las luces delanteras son más potentes que las de aquellas recordadas versiones germanas.
La misma forma, la misma característica, el mismo concepto funcional, las mismas salidas de caños de escape, el eterno estribo forrado en goma a ambos lados de las puertas...
A bordo
Aquí es donde se notan las mayores diferencias. Hay síntomas de modernización en su interior. El volante (de gran diámetro y de mal "grip") tiene un amplio centro con bocina incorporada. El tablero de instrumentos, aunque breve y con la misma ubicación de modelos mucho más antiguos, muestra instrumentos de diseño más actual. Los asientos son cómodos y regulables aunque muy bajos, lo que empeora aún más la escasa visibilidad que siempre tuvo esta exitosa versión.
Las etapas de remozado lo fueron vistiendo con algunos elementos de confort como radio AM-FM, luneta desempañante, luz de estacionamiento (balizas), frenos de disco delanteros como detalles sobresalientes. Sin embargo, otros quedaron intactos, como una calefacción que "calefacciona" demasiado y con salidas apuntando exactamente a los tobillos de los ocupantes del asiento delantero. Ventiletes que cuando llueve sirven de "flaps" y descargan el agua adentro del habitáculo. Parlante de radio ubicado en el extremo izquierdo como para que sólo el conductor goce de la buena música.
Con estas "actualizaciones" enumeradas, llegamos a la versión que hoy nos ocupa y que usted desde hace unos meses puede comprar en los concesionarios Dodge - Volkswagen.
Una vez que se giró la llave de contacto (tal como en el Passat mal ubicada y con cerrajería de mala calidad) nace el sonido inconfundible de los cuatro cilindros opuestos refrigerados por aire. Ese prrrrrffff... prrrrffff tan particular ante cada acelerada y que tiene alguna similitud musical con el de los Porsche. Claro, la diferencia está dada por la potencia de un "Escarabajo" y la de un 911S.
La caja es precisa aunque algo dura, pero segura en el sentido que los cambios calzan perfectamente en sus respectivos alojamientos. Al hace un rebaje de tercera a segunda hay que ayudarla por medio de una acelerada ya que es algo lenta. La ubicación del selector es correcta para una persona de 1.70 m. Si es más alta, deberá correr el asiento y el respaldo hacia atrás, la palanca entonces queda algo lejana, sobre todo la tercera. La pedalera, aunque antigua, no es incómoda, pero el acelerador se transforma en un instrumento de tortura para viajes largos debido al ángulo de ataque que presenta y la dureza del sistema.
En camino de tierra, doblando lo más rápido que se puede, tiende a irse un poco de cola, aunque después, y siempre con el acelerador apretado a fondo, corrige por sí solo
Una vez en marcha, y aún circulando por el tortuoso y destructor empedrado de las calles que Buenos Aires y la Municipalidad nos legaron, el VW se comporta como un auto sólido, sin ruidos "a cositas sueltas", ni quejidos de los elementos de suspensión o puertas, o tablero ... Copia bien con algo de dureza deportiva aunque de deportivo no tenga nada. Al rato de manejarlo uno ya está convencido de que el fuerte del "Escarabajo" es la ciudad. Allí es donde realmente se siente feliz..
En ruta se presentan dos puntos débiles: la escasa velocidad final y su lentitud en los procesos de aceleración. Una vez lanzados en viajes largos (como el que hicimos por el Noroeste) los 110 km/h no son suficientes y uno cae en la monotonía. Pero en rutas más transitadas, donde hay que sobrepasar camiones o autos que circulan a 90 km/h, la maniobra se hace complicada, lenta y, a veces hasta comprometida por falta de reprise. Claro, usted nos podrá decir que no es un auto de carrera. Nosotros ya lo sabemos, pero insistimos, sus prestaciones son insuficientes.
La tenida en ruta es buena de acuerdo a la velocidad que desarrolla y sólo en el ripio, cuando se dobla rápido, se manifiesta su tradicional tendencia a pegar un "latigazo" con la cola y desacomodar el auto. El excesivo peso sobre el eje trasero es el culpable de este comportamiento tan particular.
Performances
La velocidad máxima real que obtuvimos por medio del Correvit-L (que nunca miente) fue de 109.6 km/h, pese a que el manual de fábrica declara 120 km/h (con velocímetro brasileño). Valor que para un motor 1.300 cm3 no es muy coherente. Pero convengamos en que, para ganar robustez y nobleza en un motor de diseño antiguo, hace falta sacrificar km/h y por consiguiente rpm del motor.
En la prueba de aceleración de 0 a 1.000 metros, para llegar a cubrir el kilómetro necesitó 46.53 segundos y arribó a esa meta a una velocidad de 100.5 km/h en cuarta velocidad. En la de 40 km/h en directa, para trepar hasta los 100 km/h utilizó 1.296 metros, lo que comparado con la prueba de 0 a 1.000 metros habla claramente de la elasticidad del motor en cuarta.
Otro de los valores comparativos, y que se puede analizar hojeando otros test de autos de baja cilindrada, es el de aceleración con partida detenida 0 a 100 km/h. Tirando todos los cambios al máximo de rpm útiles del motor. llegamos a esa velocidad en 38.88 segundos necesitando 784.7 metros para lograrlo. En estas tres cifras nos respaldamos para llegar a la conclusión de que el VW es un auto de muy bajas y limitadas prestaciones con respecto a otros de centenares de cm3 menos.
El "Escarabajo" se caracteriza por su adaptación para circular con comodidad por todo tipo de terreno. A pesar de haberlo castigado, llamó la atención la carencia de ruidos.
Los frenos funcionan correctamente. Se detiene en distancias cortas; no se fatigan en montaña aunque se los solicite de manera contínua y ante una frenada brusca no pierde la línea recta y bloquea recién sobre el final. En síntesis, el sistema es el adecuado para la performance del auto.
Punto final
Un vehículo de probada nobleza y robustez en su parte mecánica y estructural. Con una serie de accesorios disponibles en autos de más aspiraciones, pero también con una limitada capacidad (cuatro personas no viajan decorosamente). Línea que pese a estar desactualizada "cae simpática".
En la comparación con autos nacionales el precio es factor negativo y como para tener en cuenta.
Sería una falta de respeto
Por: Carlos F. Figueras
Ponerse a analizar fríamente y con mentalidad 1980 a este Volkswagen "Escarabajo" versión moderna made in Brasil pero con pasaporte alemán fechado en 1936. Una falta de respeto a su creador (Ferdinand Porsche), una falta de respeto a los millones y millones de usuarios a través de 44 años y una falta de respeto al Automóvil propiamente dicho.
Mi experiencia anterior con un "Escarabajo" -o Beetle en USA o Coccinelle en Francia- data del año 1964 más o menos. En la barra del boliche de Devoto (sí, ése que está frente a la estación) solía aparecer el gordo Marinelli al volante de su VW, con el que una vez me tocó ir a Mar del Plata en ocasión de una Mar y Sierras de Turismo Mejorado. Pero por aquellos años viajar a 110 - 120 km/h no era tan poco como lo es hoy. Recuerdo, eso sí, que aquella unidad de origen alemán (era modelo 1962) estaba algo mejor terminada y contaba con más detalles de confort - lujo.
Dieciséis años después volví a sentarme tras el volante de un "Escarabajo". Claro, la sensación es distinta. Por aquella época era el ideal del auto chico, hoy hasta el diseño está superado, la línea desactualizada, y ya no se usan los "estribos" tipo Ford ´38, y al ubicarme en el puesto de comando y cerrar la puerta me dio una extraña sensación de encierro. Hoy, todo estamos acostumbrados a las grandes superficies vidriadas, a la cintura baja, a la visibilidad total. En cambio, este clásico - popular desde 1936 muestra la misma superficie de parabrisas y apenas la luneta trasera fue ampliada de manera progresiva. Las ventanillas laterales esconden los hombros del conductor y sólo la cabeza logra asomar de la parte inferior de su marco.
Su interior fue modernizado, pero es imposible modificar lo que fue pensado hace casi medio siglo. La radio AM-FM es de buena audición pero consta de un solo parlante ubicado a la izquierda del tablero y únicamente el conductor la puede escuchar con claridad. Los pedales pivotan sobre el piso en lugar de ser colgantes, el volante es de grandes dimensiones (algo a lo que uno se ha desacostumbrado), los guardabarros sobresalen de la línea de la carrocería y quedan expuestos a roces de estacionamiento.
Pero pese a estos defectos de diseño que son analizados hoy, cuando la inyección y los turbocompresores ingresaron hace tiempo al mercado de "mansos" autos de calle, cuando se perfeccionan válvulas antibloqueo y se trabaja sobre detalles de confort que hace una década eran inimaginables, hablar de los defectos del "Escarabajo" es, al menos para mi, una irreverencia.
Tímidamente, un poco... ¿ruborizado?, me animo a escribir que es lento en aceleración y que la velocidad final no es la lógica para un motor de 1.300 cm3, sobre todo cuando Volkswagen Brasil declara 120 km/h de máxima y apenas llegamos a 109 km/h reales.
En el flujo endemoniado del tránsito ciudadano, esa lentitud queda neutralizada por la elasticidad y tamaño del auto, que permiten ubicarlo en agujeros mínimos pese a una dirección algo "lerda" y un volante incómodo.
Tampoco hay que olvidar que las fallas de terminación o la utilización de materiales no adecuados, como burletes que no sellan como debieran o plástico de calidad dudosa, son detalles imputables directamente a la terminal VW de San Pablo y en nada afecta la filosofía con que fue creado y concebido este verdadero monstruo de la industria automotriz mundial.
La conclusión final no es fácil. El mercado interesado en este auto encontrará en él una serie de ventajas que no es fácil descubrir en otros. El que necesita un auto mediano de cuatro puertas sólo se parará frente a un "Escarabajo" para recordar que un tío suyo, hace muchos, muchos años, tenía un Volkswagen, pero de ninguna manera pensará en comprarse uno. Tiene virtudes, muestra algunos defectos que son atribuibles al paso del tiempo. Al cambio de mentalidad en la concepción de automóviles que vivimos en los últimos 44 años. Sin embargo, el "Escarabajo" aún sobrevive y eso vale más que todo lo que se pueda decir. ¿El precio?. Una contra. Es caro para lo que ofrece.
Otros datos
Motor: 1.3 litros con cuatro cilindros en línea y 38 CV
Transmisión: Manual de cuatro marchas
Velocidad máxima: 109,60 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 38,9 segundos
Distancia de frenado a 110 km/h: 104 metros
Consumo en ruta a 100 km/h: 9,6 km/l
