Si bien se la conoció como Tatra a partir de 1919, debemos viajar en el tiempo hasta el siglo XIX para conocer sus verdaderos orígenes. En 1850, Ignác Šustala fundó la Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft en lo que por aquel entonces era Nesseldorf, Moravia.
Su oficio era la construcción de carruajes. Para 1890 contrató a Hugo Fischer von Roslerstam como director técnico, y un año más tarde la empresa diversificó sus negocios fabricando vagones de ferrocarril. Tras la muerte de Šustala, von Roslerstam tomó el control de la compañía, y en 1897 compró un automóvil Benz que usó como modelo para construir su primer auto, el Präsident, que se exhibió en Viena en 1897.
Tatra recibió varios pedidos, y bajo la dirección del joven ingeniero Hans Ledwinka se construyeron diez unidades, con varias mejoras. Con la experiencia adquirida, en 1900 vio la luz el primer auto completamente diseñado por Ledwinka, el Tipo A, con un motor trasero de 2.714 cm3 y una velocidad máxima de 40 km/h. De este modelo se construyeron veintidós unidades.
El siguiente, ya en 1902, se denominó Tipo B y tenía un motor central. En 1905, Ledwinka diseñó un auto completamente nuevo, el Tipo S, con un motor de cuatro cilindros y 3.308 cm3. En 1912, la producción se vio gravemente afectada tras una huelga que duró 23 semanas y que provocó que Hugo Fischer von Roslerstam abandonara la compañía.
Después de la guerra
Finalizada la Primera Guerra Mundial, se creó un nuevo país, Checoslovaquia, y Nesseldorf se convirtió en Kopřivnice. La Nesselsdorfer Wagenbau pasó a llamarse Kopřivnice Vozovka, y en 1919 la división de la empresa dedicada a la construcción automovilística recibió el nombre de Tatra.
Tatra se destacó por ser una empresa versátil: fabricó muchos tipos de vehículos. Sin embargo, con el paso de los años, la competencia despiadada hizo que sólo siguiera fabricando camiones.
Leopold Pasching tomó el control y Hans Ledwinka regresó una vez más en 1921 para diseñar el revolucionario Tatra T11. El nuevo auto, lanzado en 1923, disponía de un armazón tubular rígido con semiejes oscilantes en la parte trasera, lo que le proporcionaba una suspensión independiente en las ruedas posteriores.
El motor, situado en la parte frontal, era un bicilíndrico refrigerado por aire que cubicaba poco más de un litro. En 1926 sería reemplazado por el modelo T12, que disponía de frenos en las cuatro ruedas. El T17, un desarrollo posterior, tenía un motor de seis cilindros, con 1.930 cm3 y refrigeración por agua; este modelo ya disponía de una suspensión completamente independiente.
El plagio de Volkswagen: El gigante alemán tomó muchas ideas del Tatra V570 de 1933; no sólo su diseño exterior, sino la utilización de un motor trasero de cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire. Si bien nunca llegó a la producción en serie, Tatra emprendió inmediatamente acciones legales contra Volkswagen, y recién en 1961 el fabricante germano fue condenado a pagar 30.000.000 de marcos alemanes en concepto de daños y perjuicios.
La especialidad de Tatra eran los autos de lujo y técnicamente muy avanzados. En la década del treinta, bajo la dirección técnica del ingeniero austriaco Hans Ledwinka y su hijo Erich, Tatra empezó a construir autos avanzados para su época y de líneas muy estilizadas. El primero de estos modelos fue el gran Tatra T77 de 1934, el primer auto aerodinámico de producción seriada. El coeficiente aerodinámico (Cx) del T77 era de tan sólo 0,212.
Las características principales de este modelo, que heredarían la mayoría de los grandes Tatra, eran la tracción trasera y un motor V8 refrigerado por aire muy sofisticado para la época. Ledwinka comentaba sus ideas con Ferdinand Porsche, quien utilizó varias características de los diseños de Tatra en el Kdf-Wagen de 1938, posteriormente conocido como el Volkswagen Tipo 1. Durante la Segunda Guerra Mundial, Tatra siguió fabricando autos, pero también fue obligada a construir los semioruga SdKfz, para el ejército alemán.
El auto de Fidel
Terminado el conflicto, llegó al poder el Partido Comunista, que nacionalizó la empresa. A pesar de continuar produciendo los modelos anteriores a la guerra, diseñó uno nuevo, el Tatra T600 Tatraplan (el nombre celebraba la nueva economía comunista planificada), que se lanzó en 1947. En 1951, el Departamento de Planificación Estatal decidió que a partir de entonces el Tatraplan debía construirse en la fábrica de Škoda, ubicada en Mladá Boleslav, dejando que Tatra se dedicara a la producción de camiones, autobuses y equipos ferroviarios.
Apenas tres años más tarde, como consecuencia de las muchas quejas de los altos cargos sobre los autos oficiales importados de Rusia, Tatra obtuvo el permiso para producir un auto de lujo, el Tatra T603. Era un digno sucesor de los modelos de preguerra, también con motor V8 trasero refrigerado por aire, y con el sello aerodinámico distintivo de la compañía.
El Tatra T603 tenía tres ópticas; el primero de los prototipos disponía de una aleta central estabilizadora en la parte trasera, aunque ésta desapareció en el modelo de producción. Muy al estilo americano, contaba con paragolpes cromados con grandes salientes, y una apariencia sorprendente para 1955. Su desempeño era interesante para un auto de grandes dimensiones y con seis plazas; su conducción era mullida y descansada.
Fabricados casi completamente a mano, los Tatra no eran para todo el mundo; resultaban inalcanzables para el ciudadano común, puesto que estaban reservados para las élites del Partido Comunista, directores de fábricas y funcionarios de otros altos cargos, así como para ser exportados al resto de los países comunistas como vehículos oficiales.
Incluso Fidel Castro tenía un Tatra T603 blanco, personalizado y con aire acondicionado. El T603 se construyó hasta 1975, reinando durante veinte años como el mejor vehículo del comunismo. Durante este tiempo se le añadieron numerosas mejoras, pero no todos los nuevos T603 fabricados durante la época eran realmente nuevos. Cuando un Tatra reemplazaba a uno viejo, éste regresaba a la factoría. Allí era actualizado con las características del nuevo modelo, se le daba una nueva terminación, se lo etiquetaba como nuevo y era enviado de vuelta para sustituir a otro T603 antiguo.
En 1968 se desarrolló un sustituto, el Tatra T613, que contaba con el diseño de Vignale; tenía líneas menos redondeadas, más acordes con las nuevas tendencias del diseño automovilístico. Sin embargo, no empezó a fabricarse hasta 1973, y la producción en masa se largó recién al año siguiente. El chasis y el motor eran nuevos, con cuatro árboles de levas a la cabeza, mayor cilindrada (3.495 cm3), y una potencia cercana a los 165 caballos. Además, el motor había sido ligeramente desplazado hacia adelante para mejorar el equilibrio. Hasta 1996 se construyeron cinco series de este modelo con diversas modificaciones.
El logrado diseño de Vignale permitió que el T613 no se viera anticuado hasta casi el final de este periodo, en el que se construyeron poco más de 11.000 unidades. Ese fue el último automóvil fabricado por Tatra, que vio más rentable el mercado de camiones y decidió seguir ese rumbo.
