En agosto de 1967, la edición número 80 de Parabrisas lanzó el test de uno de uno de los clásicos del mercado local, el IKA Torino. El sedán de la ex sociedad, denominada Industrias Kaiser Argentina, ubicada en Santa Isabel (Córdoba), fue catalogado como "Auto Argentino", y se ganó el corazón del público del ámbito local durante un poco más de 15 años.
Mécánica y manejo
Ubicado adelante, 3.770 cm3, seis cilindros en línea, enfriado por agua, 176 HP, y 12 válvulas. En el caso del automóvil testeado a continuación del numero 380 llevaba una pequeña W que significaba que estaba servido por tres carburadores Weber duales de tiro horizontal (doble cuerpo), con la denominación 45 DCOE 17. Cuando tuvimos este automóvil, creímos en un principio que sería una cosa difícil de arrancar y de manejar despacio. La imponente batería de carburadores daban la impresión de algo "muy picante". Sin embargo, las primeras pruebas, desde el vamos, demostraron todo lo contrario. El motor regula a las 650/700 rpm y si bien no es perfectamente suave a esa velocidad de rotación, los pequeños desniveles de giro lo hicieron muy deportivo.
Esto era debido a la escasísima velocidad de los gases de admisión, al tamaño de las válvulas correspondientes y el diámetro de los carburadores.
Por efecto de su baja compresión y de su muy correcto llenado de los cilindros, el motor era muy elástico, ayudado en todo por la carrera larga del pistón. Ya a las 1000 rpm andaba con toda suavidad y aceleraba progresivamente. En las pruebas de aceleración la aguja del cuentarrevoluciones marcaba los cambios de velocidad en las 4500 vueltas. El tope máximo de vueltas estaba establecido por fábrica en las 4600 y podían hacerse "tiraditas" de 5000 / 5100 sin mayor peligro. El motor en si no era nervioso, más bien diríamos "tranquilo", lo que sucede es que al disponer de abundante torque en baja velocidad permitía ciertos lujos de manejo, por ejemplo levantarlo desde las 1500 rpm en adelante, en directa y sin trepidaciones.
Por el lado de la transmisión, el embrague era monodisco seco por placa de presión, comando hidráulico, de 10 pulgadas y reforzado. Para el uso común con competitivo, se había demostrado más que suficiente, aún en el caso de mal manejo, brusquedad al desembragar.
La caja era de cuatro velocidades hacia adelante y una de retroceso, con mando en el túnel de transmisión, entre los asientos delanteros. Las marchas eran sincronizadas. La gran virtud de esta caja residía especialmente en su sincronización y el neto y bien determinado recorrido de la palanca de cambios de marcha, aunque para colocar la reversa era necesario desarrollar un esfuerzo tal vez demasiado notable, para vencer el seguro "antitontos".
El escalonamiento de las distintas marchas mostraba un esquema más ciudadano que deportivo. Esto se notaba al frenar con la caja, sobre todo andando ligero, en que la caída entre las marchas era más que notable. En beneficio de la aceleración desde cero, tenía una primera y una segunda tal vez demasiado cortas, lo mismo que la tercera. Era necesario cuidar mucho el punto en que se hacía el rebaje para frenar con la marcha inferior, dado que se podía pasar de vueltas. El puente trasero, la relación piñon - corona era larga. La marcha atrás estaba más multiplicada que la primera. La diferencia entre las marchas hacía que, andando ligero, fuera necesario el uso intensivo de los frenos, hasta bajar a la segura velocidad de rotación de enganche de la marcha inferior. Coincidimos que un escalonamiento más deportivo; primera muy larga; segunda, tercera y cuarta mucho más juntas, harian este auto más complicado para manejar en la ciudad, pero mejor para el "manejo urgente".
En relación a la suspensión general del auto era agradable, en cuanto uno se encontraba que no era tan dura como harían suponer sus prestaciones.
El automóvil experimentaba cierto rolido en curvas veloces pero no afectaba para nada a la conducción, es más, servía de preaviso "por si acaso". En la ciudad resultaba un tanto dura para los acostumbrados a los vehículos de pura extracción americana, circunstancia acentuada por la obligación diríamos "moral" de llevar las gomas duras. En este automóvil, con su capacidad de velocidad y frenado, las gomas tendrían que haber sido duras. Si eran las Cinturato, la dureza se ponía más de manifiesto por la calidad de la cubierta. En la ciudad el efecto producido era el de un zumbido fuerte y una notoria sensación de cuanta junta asfáltica o adoquín sobresalido. Pero en definitiva, un auto de estas prestaciones debía tener una suspensión más bien dura, por razones de seguridad.
Controles
En cuestión de controles visuales, era bastante completo para la época. Decimos bastante porque con gran sorpresa habíamos notado la ausencia de un simple amperímetro, cosa no importante en un auto lleno de "luces de idiota" pero si aquí, en un automóvil que tenía manómetro de aceite y cuentavueltas de fábrica y que pretendía ser deportivo.
Los grandes instrumentos circulares, el velocímetro y el cuentarrevoluciones eran claros y bien visibles. Esto hacía que la aguja tuviera un movimiento muy progresivo, sin saltos. Entre ambos instrumentos se sistematizaban los diales del indicador de temperatura, indicador de presión de aceite e indicador de nivel de combustible. Luego las consabidas perillas para interruptor de luces generales, comando del cebador, etc. Contaba con un "switch" de tres posiciones para luces de mapa y un segundo para conectar los faros de iodo, posible solamente cuando estaban las luces altas funcionando. Este "switch" había sido encontrado demasiado lejos del conductor, dado que tenía que incorporarse francamente del asiento para accionarlo. Y era necesario accionarlo porque con las luces de iodo conectadas los que venían de frente protestaban con las propias en forma intensiva obligando a bajarlas. La diferencia entre las luces de ruta altas y faros de iodo y las luces bajas era demasiado notable y el conductor desprevenido podía encontrarse desubicado.
Los controles restantes de radio, de calefacción, etc. funcionaban de acuerdo a diseño, esto era razonablemente bien. Los asientos delanteros tenían el respaldo reclinable para permitir el acceso al trasero. Estos respaldos contaban con un memorizador de posiciones para que el respaldo quedara en el lugar elegido. El sistema contaba con un destrabador de pie para facilitar la maniobra de los pasajeros.
Los pedales eran grandes y espaciados, al clásico estilo americano. El pedal de freno quedaba a notable diferencia de plano de apoyo del de acelerador y esto había sido recibido con críticas de parte de algunos de los testers. Otros sin embargo, opinaban que el taco y punta podía perfectamente hacerse con el taco en el freno y el extremo del pie en el acelerador.
El embrague era duro, dentro de lo normal y lo mismo puede decirse del acelerador, aunque era necesario comentar que mover tres robustos Weber dobles no era lo mismo que un simple Solex. Como refirmando su seudo europeizante tendencia, el freno de mano servía y no se desregulaba con el tiempo. Al decir tiempo decíamos 8000 Km reales de recorrido.
Aceleración y consumo
El 380 W aceleraba y mucho. Por lo que hemos podido comprobar, al menos hasta ese año, más que cualquier otro vehículo de producción en la Argentina y más que muchos otros "drásticos" en el mundo. En la marca de 0 a 80 Km/h teníamos para el Torino 7,3 segundos, a la altura de un Lotus Cortina y de un BMW 2000 Ti. Tenía una diferencia por supuesto. El Torino era más grande y más cómodo que los anteriormente nombrados y en cuestión de estabilidad no tenía ningún punto menos que ellos.
Esto en aceleraciones tipo carrera. Para la conducción ciudadana y tranquila, el acelerador debía ser muy bien dosificado o si no, andar en una marcha más alta. La aceleración era progresiva y la elasticidad del motor permitía marchas muy lentas en velocidades elevadas.
Aquí, la paradoja. El auto que más andaba era el que consumía menos. No en términos absolutos pero nos encontramos con un motor muy bien carburado que no desperdiciaba combustible. Esto sumado a la cantidad disponible de HP, hacía que el automóvil sea económico, porque a las velocidades normales de tránsito, el motor giraba a muy escasas revoluciones. Tomemos un ejemplo. El tránsito ciudadano. En las avenidas y calles de nuestras grandes ciudades, rara era la oportunidad en que se pasaba de 60/70 Km/h. Y para el Torino, esa velocidad era nada. Era lógico que si el que manejaba era un "enloquecido" y le da a la bomba de pique, que no era una sino varias, el consumo aumentaba en progresión geométrica, pero esto no se hacía, salvo en casos excepcionales, y después de todo, el que quería darse gustos, que los pagara. Y aún sin darse lujos, era el que más pica en la "luz verde". Los lujos en este caso consistía en dejar que los otros se anticipen y luego alcanzarlos a los diez metros.
El consumo a velocidades constantes de 140 Km/h era bajo, en comparación con otros automóviles de su mismo tamaño: 5.5 km/l. Ya de 160 para arriba la aguja del medidor de nafta se movía mucho más rápido: 4.4 km/l.
Visibilidad
El Torino era un automóvil dibujado para el uso ciudadano y rutero. En el primero de estos casos de conducción, encontrábamos el cojin del asiento del conductor demasiado unido para nuestro gusto de manejar "tirados".
Entonces optamos por la no tan clásica y aquí permitida variante de colocar el respaldo en una posición más vertical para abarcar más panorama ciudadano (paragolpes de colectivos y demás) y reducir el área de puntos no visibles. En el manejo en ruta, el efecto de la altura relativa del cojín se iba minimizado por las mismas condiciones de manejo, al no ser tan necesario el inmediato calculo en poco espacio y corta distancia.
Manejo en ruta
Había que distinguir. Ruta abierta, un tipo de manejo. Velocidades de crucero elevadas. Una vez que el conductor se habituaba al ruido del escape, que se sentía, se encontraba con un automóvil muy sereno, con buena suspensión y que reaccionaba más o menos rápido al volante. En curvas cerradas a alta velocidad y también en curvas abiertas, se notaba una fuerte tendencia subvirante que autorizaba a doblar más ligero aún cuando el control del auto era más delicado. Los clásicos "sorpassos" no ofrecen dificultad alguna, dado la "reprise" del auto. Sin embargo era necesario usar el freno con cierta regularidad para bajar la velocidad a fin de enganchar una marcha más baja. Las cajas más deportivas, empleadas en competición, tenían la tercera más cerca de la cuarta. Encontramos para el manejo común de ruta la segunda demasiado corta. Era necesario tener en cuenta dos cosas importantes; los que venían en contra no estaban acostumbrados a cruzarse con autos que anden como este, hacían sus cálculos en base a velocidades menores. Atención con esto. Otra: cuidado si alguien se le prende atrás. El Torino frenaba a 150/160 Km/h y otros automóviles de producción nacional , no lo hacían. Muchos dueños de estos otros autos creían que si, y es allí donde vienen los líos. Para manejo sinuoso, la caja resultaba buena porque era poco lo que se emplea la directa o aún la tercera.
En el ripio cortado y en el serrucho la cosa no era tan fácil. El auto tendía a flotar y la característica de subvirante se hacía más notable. Era necesario manejarlo con mucha suavidad, casi como en pavimento muy resbaladizo. La influencia de los vientos laterales, notable en ciertos casos, se acentuaba en el ripio.
Nunca tuvimos problemas de calentamiento ni de arranque. En los crudos 5 bajo cero que hemos vivido en Buenos Aires, el auto arrancaba a la mañana perfectamente, con un mínimo desplazamiento del cebador. En realidad, los inconvenientes en el arranque para un motor carburado como este (mezcla rica en baja), podían surgir con tiempo muy caluroso, aunque referencias obtenidas indicaban que no existían inconvenientes de este tipo.
En la lluvia, como en cualquier auto, manejar tiempo, aunque si el auto esta calzado con gomas "premium" se podían permitir ciertos lujos de manejo. El limpiaparabrisas del lado del conductor resultaba prácticamente tolerante a velocidades de más de 120 Km/h con lluvia. Necesitaba algún tipo de deflector que aplastara la escobilla contra el parabrisas. Bueno, el pedal del lavaparabrisas, aunque colocado alto.
Diseño y capacidad
El Torino 380W era un automóvil para dos muy cómodos y para cuatro no tanto. El asiento trasero estaba logrado para gente de baja estatura, sobre todo si los que iban adelante eran "largos" y corrían el asiento para atrás. Si eran muy largos, las rodillas pasarían muy cerca del volante, aún con el asiento completamente corrido. Y aquel conductor "largo", que manejaba "tirado" encontraría el tablero algo lejos de sus manos, aunque la palanca de cambios quedara en la posición ideal.
Era un auto bien terminado. Kaiser había tratado de construir este automóvil en un plano de competencia directa con los mejores productos importados de producción en pequeña escala, que eran por principio mejor construidos que los automóviles que salían en cantidades siderales. Encontrábamos ciertos desajustes muy poco notables en la terminación de la junta de goma interior del parabrisas. Todo lo que fuera tapiceria, gavetas y "trim", estaba muy bien logrado. Deploramos la ausencia de un cierre interior de capot. Tenía cosas muy valiosas entre el radiador y el torpedo.
El diseño original de Pininfarina gustaba o no gustaba, según como se lo mirara. El detalle de la ventanilla sin parantes daba un toque de sofisticación y de liviandad a la línea del techo. Encontrábamos algo más diluida empero, la línea de cola, en comparación con lo masivo y agresivo de la trompa.
Otros datos
Velocidad máxima: 199.390 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 10,3 segundos
Distancia de frenado a 120 Km/h: 72 metros
Consumo ciudad: 6 Km/l
Consumo en ruta a 120 Km/h: 6 Km/l
Conclusiones
Era un verdadero GT de categoría similar a los mejores. Como auto de turismo ofrecía confort, velocidad y seguridad de marcha. Como auto de "divertimento" ofrecía todos los detalles de manejo que le gustaban a los exquisitos. Sin lugar a dudas, a pesar de ser muy fácil de conducir, para manejarlo como se debía era necesario poseer algo de ese espíritu deportivo que combinaba perfectamente con la caja, los frenos, y el sentido común
