lunes 24 de junio de 2019
CLáSICOS | 19-05-2019 13:46

Así probábamos al Fiat 600

Te mostramos a uno de los mayores éxitos de la firma italiana. En esta ocasión, el mítico Fitito corresponde al modelo D de 1962.

Desde su nacimiento, el 600 D traía una carga pesada que mantener, no digamos sobre sus hombros sino sobre sus ruedas, muy similar a aquella circunstancia humana en que hijos de padres famosos tienen que mantener por propio prestigio la fama de aquellos.Lanzar una versión nueva de un automóvil tan conocido y probado como el Fiat 600 no era una misión del todo fácil. El éxito o el fracaso radican casi siempre en pequeños detalles y no en reformas fundamentales. 

Cuando el 600 común comenzó a entrar en la etapa de declinación o vejez, la Fiat le otorgó, como la inalcanzable fuente de Juvencia, una nueva juventud y un brillo distinto por medio de sutiles cambios. Sin embargo, el consenso general recordaba con cariño y aprecio al viejo 600 y se mantenía a la expectativa, para ver si en el caso del joven 600 D era aplicable aquel adagio criollo: “Hijo 'e tigre overo había "e ser".

Confortabilidad

Las puertas del Fiat 600 D eran muy amplias; abrían para atrás, lo que algunos criticaban por seguridad, pero era más cómodo para ascender o descender. El manejo era agradable.

Cuando una persona entra en un automóvil sin excesivas contorsiones se siente inclinada a juzgarlo con el beneficio de la buena voluntad. Esta fue, en pocas palabras, la iniciación de la prueba del Fiat 600 D. 

Al abrir la puerta se notaba inmediatamente una cosa: no había puntas o manijas con las cuales golpearse. Desde el momento en que el techo estaba a una respetable altura, un metro y cuarenta centímetros, la operación de introducirse en el Fiat se veía facilitada considerablemente. Una vez ubicado frente al volante, operación sin riesgos, dos circunstancias se destacaban: la altura relativa del mismo con relación a la base del parabrisas y el escaso espacio en la zona de los pedales. Esta última revestía mayor importancia que la primera, por cuanto el pie del embrague se transformaba en un ente errático buscando un lugar donde acomodarse mientras no entraba en funciones. Al final de horas de búsqueda iba a morir cruzado debajo de la pierna del acelerador. Pero como entró con facilidad y sin riesgos, se le perdona. 

Luego de ajustar el asiento a su comodidad, para lo cual se contaba con una eficaz y cómoda regulación, siempre que las correderas del mismo estén convenientemente engrasadas, se estaba listo para partir. La mano derecha caía naturalmente sobre la palanca de cambios de velocidades, cuyo movimiento poco gomoso y suave a la vez, con las posiciones de las marchas bien netas y diferenciadas, aunque cercanas, le daban cierto aire deportivo y saludable.

Andando, se notaba que la palanca no se movía para todos lados siguiendo las oscilaciones del motor, cosa que contribuía a la buena impresión del conjunto. 
A pesar del racional aprovechamiento del espacio interior, el conductor notaba que su codo y brazo izquierdos se hallaban comprimidos en cierta manera entre su cuerpo y la puerta. No era el caso de bajar el vidrio y descansar el brazo en el marco inferior de la ventana, porque hacía frío o llovía, y además y en definitiva ésa no era la manera correcta de manejar ni estética ni técnicamente. Un pequeño apoyabrazos situado a una altura conveniente en el panel interior de la puerta hubiese solucionado en cierto modo este problema, que luego de seis o siete horas de conducción amenazaba con ponerse difícil. 

Manejo y motor

A su vez, se introducía la llave de contacto en su lugar correspondiente y con un pequeño giro a la derecha el motor echaba a andar con un alegre zumbidito. El motor, de 0.767 cm3, cuatro cilindros en línea, 32 CV era accesible gracias al amplio capot trasero. Por otro lado, se encontraba combinado con una caja de cuatro velocidades. Los accesorios estaban siempre a mano para mantenimiento regular. El paragolpes era "a prueba de porteños"

Sentado en el puesto del conductor se obtenía una amplia visión del camino o la calle, tanto frontal como lateralmente, por lo menos durante la conducción en línea recta. Decimos así porque en curvas a la izquierda la columna del parabrisas de ese lado, que no era envolvente en ninguno de los dos, se interponía en la línea de visión. Claro está que con inclinarse hacia adelante y pegarse al vidrio del parabrisas estaría todo arreglado, pero esa es una solución poco elegante.

Para el lado derecho, usted era el amo del camino o de la calle ciudadana. Evidentemente, en algún momento, se debía o era necesario mirar por el espejo retrovisor, una buena costumbre y muy saludable era hacerlo seguido, y era entonces cuando se daba cuenta que no veía el horizonte, porque la ventanilla trasera (luneta en el argot automovilístico) era algo restringida. Este problema también tenía una solución sencilla y era la colocación de un espejo retrovisor exterior. 

Pero no todo han de ser espinas. El conductor manejaba fundamentalmente cómodo y con una gran sensación de seguridad, que no era ficticia. El manejo en la ciudad no ofrecía ninguna dificultad. La suavidad de los pedales, tanto del freno como del embrague hacían de estas operaciones, un placer del arte de conducir y la liviandad de la dirección lo garantizaba contra cansancio. En manejo con tránsito muy pesado, espeso o tupido, el tendón de Aquiles de esta maquinita comenzaba a hacerse notar y no era otro que la falta de sincronización de la primera velocidad. Cierto era que en segunda podía sacarlo casi "de parado" sin que protestara, el motor y que la tercera tira perfectamente a veinticinco kilómetros por hora, pero de todos modos era una verdadera lástima esa, ausencia tan sentida de sincronización. 

Decimos sentida no en una forma lastimera sino porque realmente se sentía el ruido que hacían los engranajes cuando se pretendía meter la primera a diez kilómetros por hora sin la vieja práctica del doble embrague, tan en desuso y de capa caída actualmente. Por otro lado, esta era la única falla realmente seria que puede encontrarse en el Fiat 600 D.

Después de manejar un tiempo seguido, el ruido o mejor dicho la resonancia del motor dentro de la cabina se hacía evidente, aunque por algún extraño y no estudiado fenómeno de acústica, este ruido era más intenso en la zona del asiento delantero que en la del trasero, llegando a establecerse diferencias notables.

De todos modos, el hombre es un animal de costumbres y terminaba amoldándose a esto, que no era defecto exclusivo del Fiat 600 D sino de la gran mayoría de los automóviles que llevaban carrocería portante.

Interior y equipamiento

Era necesario hacer notar que en ningún momento la manivela del levantavidrios chocaba con piernas del conductor o del acompañante. En este sentido el 600 D se apartaba de una mala costumbre que se estaba generalizando con mucha rapidez. 

Con el asiento o los asientos delanteros completamente corridos hacia atrás, el espacio útil del asiento trasero se veía muy reducido, no obstante lo cual seguía siendo mayor que en muchos automóviles de su categoría en las mismas circunstancias. 

Al caer la tarde y llegar fenómeno que se repetía todos los días con precisión matemática, se hacía evidente la necesidad de prender las luces de posición y junto con ellas se encendía un testigo de color verde, cuya luz se tornaba más intensa y molesta a medida que caían las sombras. La primera solución y la que surge naturalmente era la de tapar el testigo con la mano izquierda, cosa que podía hacerse naturalmente por las posiciones relativas del volante, la mano y el testigo. Luego se descubría la regulación... 

Los controles de las luces, tanto de giro como de posición, altas y bajas estaban situados de una forma tal que su manejo se efectúa con comodidad. Los ventiletes de las puertas delanteras, los únicos que incorpora el "D-Type", cumplían eficazmente su cometido, inclusive en la zona del asiento trasero, que carecía de ellos.

Prestaciones

El 600 D era un automóvil con una personalidad muy definida. Tenía una cierta tendencia que en el caso propio podría llamarse placer en irse de "cola", lo que comúnmente se llama sobreviraje u "over-steer". Claro. estaba que una vez que el conductor se acostumbraba, instintivamente podía corregir la desviación de la línea de marcha. Sin ser una cosa notable ni molesta, esta tendencia se ponía especialmente de manifiesto en la conducción en línea recta con asfalto desparejo.

Con el camino mojado por la lluvia o por cualquier otra causa, esta tendencia tendía a agudizarse, aunque nunca llegaba a un limite realmente molesto. Sólo exigía algo más de atención en la conducción. 

El 600 D de prueba, del cual se habían extraído estas conclusiones, anduvo ocho horas bajo intensa lluvia a una velocidad crucero que oscilaba entre los 95 y 100 kilómetros por hora. Hacemos la salvedad que esto sucedía cuando las curvas del camino situaban al Fiat de cola al viento. Cuando el viento venia de frente o de tres cuartos al frente, la velocidad, con el acelerador hasta el fondo, no subía de 80 Km/h. Sin embargo, a pesar de su suave tendencia desviacionista de retaguardia, el manejo podía considerarse como normal.

Durante un momento determinado de la prueba, el 600 D sufrió y resistió tenazmente la prueba de agua. Atravesó la ciudad de Rosario con cincuenta o sesenta centímetros de agua, producto del desbordado arroyo Ludueña, que corre cerca de dicha ciudad. Luego de una hora de andar con las ruedas bajo el agua y ya una vez sobre terreno seco (digamos no inundado, porque llovía torrencialmente), se procedió a la inspección de las filtraciones de agua. Como explicación a la incomodidad que sentían los testera en sus respectivos pies, se vino a comprobar que el Fiat había embarcado más agua que un barco hundido durante cincuenta años.

Aunque parezca paradójico, traíamos este hecho a colación por dos motivos: el primero, era poner de manifiesto públicamente nuestro agradecimiento a un autito que andaba debajo del agua, y el segundo era demostrar la intrepidez de los testers de Parabrisas. 

Calidad y pruebas

Por otra parte, por los lugares donde uno lógicamente espera que se filtre agua o sea las junturas de los vidrios, la unión del torpedo con la cabina, las jambas o los dinteles de las puertas, etc., no se registraron filtraciones. Sólo una, en la parte inferior de la base del parabrisas, en la unión de éste con lo que viene a ser el tablero, del lado derecho, donde existía un orificio por el que pasaba un cable eléctrico que presumimos ha de ser el alimentador de la luz interior, radicada en la parte trasera del espejo retrovisor, que por otro lado tenía un interruptor y era realmente efectivo y cómoda como luz de mapa. 

Los frenos se mojaron como era normal que ocurra con las cosas cuando se meten debajo del agua y durante determinados momentos resultaron totalmente inoperantes, pero una suave presión en el pedal cuando las ruedas salían del agua, los ponía en pocos instantes en estado de funcionamiento. Se entendía que esta presión se realizaba con el automóvil en marcha. Una vez secos, frenaban con la suavidad y efectividad que al principio de la prueba en que salieron regulados de la fábrica. 

Los elementos frenantes del 600 D no tenían nada que envidiar a los de su hermano mayor, el Fiat 1.110 (ver nota) en cuanto a efectividad y estabilidad (cualidad anti-fade).

Luego de esta prueba de agua se buscó un camino de tierra, de barro, mejor dicho, para comprobar la eficacia del automóvil en dicha circunstancia. Era necesario hacer la salvedad que no era una de esos terribles barriales de fábrica de ladrillos, pero resultaba lo suficientemente interesante como para mirar dos veces antes de meterse.

Desde el momento en que la trocha del 600 nuevo no se aproximaba ni remotamente a la anchura de la huella, era necesario andar entre ellas, dejando una u otra al medio del auto. Quince kilómetros en estas condiciones dieron la certeza de que el barro tenía que ser muy bravo para que el 600 se quedara en una "peludiada".

Otra experiencia interesante obtenida en esta ocasión era que en el barro andaba más cruzado que derecho, pero que con un poco de respeto por la banquina o la zanja del costado podía llegarse a feliz término.

La terminación del Fiat 600 era realmente excelente; los controles funcionaban con precisión y el autito tenía una sensación de señorío, inusitada en coches tan chicos y económicos. 

Debiera tener una gaveta; era una omisión fácilmente salvable. Las puertas tenían bolsillos, muy prolijos, pero de poca capacidad; especialmente debimos asustar que no se prestaban al acondicionamiento de objetos "tridimensionales", valga la expresión. El baúl era muy pequeño, porque incluía el tanque de nafta. 

Para nuestro modo de ver las cosas, el adagio criollo del principio estaba perfectamente comprobado, tanto, que pudimos añadir otro dicho al primero, esta vez extranjero: "A lot of car for your money", que traducido significaría algo así como 'mucho auto por su dinero".

Dimensiones

Altura: 1.405 mm

Ancho: 1.380 mm

Largo: 3.285 mm

Distancia entre ejes: 2.000 mm

Otros datos

Velocidad máxima: 110.400 Km/h

Aceleración 0-100 Km/h: 45 segundos

Distancia de frenado a 100 Km/h: 40.2 metros

Consumo en ciudad: 15.5 Km/l

Consumo en ruta a 100 Km/h: 15.5 Km/l

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