La visera está rayada, la parte superior algo abollada: todo dueño de una moto debe cambiar su casco cada pocos años. La variedad es inmensa, pero ¿cuáles son las diferencias? ¿Qué deberían tener en cuenta los compradores?
"Lo normal es renovar un casco cada cinco años, los de termoplástico un poco antes, los de duroplástico algo después", apunta el experto alemán Achim Kuschefski.
Los cascos de duroplástico pueden estar fabricados con diversos materiales, como fibra de aramida, fibra de vidrio o fibra de carbono. La superficie de estos materiales soporta grandes cargas y presenta una fuerte resistencia a los rayos UV y a los solventes.
Los de termoplástico están fabricados, entre otros, de ABS o policarbonato y se producen fácilmente, en un proceso de moldeado por inyección por calor. Sin embargo, su superficie es más sensible a los rayos UV y los solventes. Por eso en estos casos debe utilizarse una capa de laca protectora especial.
Para Jürgen Bente, del Consejo Alemán de Seguridad en el Transporte, la fecha de caducidad de un casco depende de su uso. "Si un conductor utiliza el casco unos 30.000 kilómetros por año, debería conseguir uno nuevo cada tres años", aconseja. Pero explica que como la mayoría de los motociclistas suele conducir sólo un par de miles de kilómetros por año, el casco podría aguantar más, hasta diez años. No obstante, advierte: "Después de un choque el casco debe ser cambiado inmediatamente".
"El casco debe calzar bien. Cuando se coloca bien y se ajustan las correas el casco no debe apretar ni tambalearse", agrega Bente.
En tanto, para Kuschefski los más seguros son los cascos integrales, en los que la protección para la barbilla y la visera son partes fijas. En los abatibles se puede abrir hacia arriba todo junto, visera y protección de barbilla. "Para los que usan lentes es más cómodo y en una parada breve no hace falta sacarse el casco", apunta Kuschefski.
Los cascos jet y los cascos semiabiertos con homologación ECE ofrecen menos protección, explica por su parte Ruprecht Müller, del Autómovil Club Alemán (ADAC). Los que menos protegen son los llamados Braincaps, sin homologación ECE.
El peso del casco también juega un papel importante. "Un casco no debe ser demasiado liviano", explica Müller. De todas formas, ante las altas velocidades que pueden registrarse durante un choque, un casco muy pesado puede resultar una carga para la columna vertebral. Los cascos livianos de fibra de carbono pesan entre 1.000 y 1.200 gramos. Los abatibles pesan más, a veces más de 1.500 gramos.
Y el precio sin duda también es relevante para muchos conductores. "Un casco de 300 euros que pueda ser utilizado durante cinco años le cuesta al moticiclista sólo 1,15 euros por semana. Un dinero bien invertido si se tiene en cuenta que se trata de su cabeza", apunta Kuschefski.
Los expertos creen que la tendencia a futuro son los cascos interconectados: los auriculares incorporados y la pantalla de visualización frontal ya no son una rareza. La técnica mejorará la seguridad de los conductores, ya que no deben mirar más el monitor montado en el manubrio sino que pueden dejar la vista fija en la calle.
A principios de año, BMW presentó un casco con una pantalla de visualización frontal integrada. En el lado derecho proyecta información directamente en el campo visual del conductor. Los datos que muestra pueden ser programados libremente.
Entre las posibles opciones están los límites de velocidad, lugares peligrosos o direcciones para la conducción. Pero también puede mostrar información sobre la presión de los neumáticos, estado del aceite o del combustible, o velocidad.
La mini-computadora ubicada en el casco es manejada a través de un control en la parte izquierda del manubrio. Las dos baterías en el casco tienen una duración de unas cinco horas.
En los próximos dos años, BMW tiene previsto lanzar además al mercado una cámara que mira hacia atrás y que podría servir como espejo retrovisor para las motos.
"La idea básica es buena. Pero cuando hay luz desfavorable o viento una pantalla de visualización frontal puede ser molesta", dice Müller, y considera que debe ser probado en la práctica.
El año pasado, la compañía estadounidense Skully presentó el AR1. El casco, que cuesta unos 1.200 euros, tiene una cámara mirando hacia atrás. Mientras se maneja graba el tránsito, reproduce las imágenes en unos lentes de Google y vuelve innecesario al espejo retrovisor.
En tanto, el fabricante británico Reevu ofrece un casco con vista panorámica. En lugar de utilizar una cámara de video y una pantalla, los británicos apuestan a un sistema de espejos. Estos cascos son un poco más baratos y se consiguen a partir de los 300 euros.
FUENTE: Fabian Hoberg (dpa)
