dilanbl_/?hl=esLa historia del Escarabajo tiene mucho que ver con esos aspectos y se remonta a 1932, cuando el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU, que para ese entonces era una filial de Fiat, le encargó a Ferdinand Porsche el diseño de un auto sencillo, acorde con la complicada situación económica alemana.
Bajo el nombre de Tipo 32 nació un automóvil de formas muy parecidas al futuro Escarabajo, con una motorización de casi un litro y medio de capacidad cúbica, y refrigeración por aire. Cuando estas noticias llegaron al directorio de Fiat, que le tenía prohibido a NSU hacer desarrollos propios, le obligaron inmediatamente a detener el proyecto. Ferdinand Porsche había apostado mucho y no quería ver desperdiciado su trabajo, por lo que comenzó a buscar alguna clase de patrocinio para concretarlo independientemente.
Así fue como viajó a Berlín y se reunió con Hitler, quien le propuso algunos cambios y le dio el visto bueno para el desarrollo. De esta manera, Porsche ingresó a la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles, y meses después nació el Tipo 60, modelo que impulsó la creación de tres prototipos: el V1 (fabricado por Reuter), el V2 (fabricado por Drauz) y el V3 (fabricado por Daimler-Benz).
Daimler mejoró el V3, dando lugar al V30 y, en 1938, este pasó a ser el Tipo 38, un auto mucho más pulido, al que le agregaron paragolpes y se le disminuyó la superficie de aireación posterior, permitiendo la aparición de una pequeña luneta partida.
Para continuar con la expansión, ese mismo año Hitler incentivó a la creación de la conocida fábrica de Wolfsburgo, que fue presentada como un proyecto del frente de trabajadores alemanes. Así fue como comenzó la fabricación del Volkswagen (auto del pueblo), aunque no se comercializaron demasiadas unidades desde un primer momento, debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
A causa de aquel acontecimiento, los derivados del primitivo Escarabajo fueron destinados para la creación de vehículos militares. De todas maneras, tras el fin del enfrentamiento bélico, la producción del auto continuó a manos del inglés Ivan Hirst, y en pocos años el exitoso modelo se expandió alrededor de todo el mundo. En Latinoamérica, los países que no demoraron en insertar al Escarabajo en su cultura popular desde un primer momento fueron principalmente México y Brasil.
Con respecto al país de América del Norte, su impacto positivo fue rotundo, y tras la presentación del New Beetle a fines de la década de 1990, la comercialización del “viejo” modelo continuó hasta 2004.
Por último, la producción del vehículo que tomó la posta del longevo Escarabajo (New Beetle) que vio la luz en el Salón de Detroit de 1998, continuó en México durante 15 años más, luego de la defunción de su antecesor. Después de una década y media en la línea de montaje, la última unidad fabricada salió ayer de la planta mexicana de Puebla y concluyó con el ciclo de vida de uno de los íconos de la industria automotriz.
A continuación recordamos el test realizado en la edición 253 de Revista Parabrisas en noviembre de 1999, al clásico Escarabajo en comparación a la nueva generación.
TEST
Aunque el nuevo recrea el estilo del original, nunca igualará la revolución lograda por el "auto del pueblo" 60 años atrás
A esta altura, todo aquel que esté pendiente del mundo del automóvil ya sabe que el nuevo Escarabajo, en su concepto, poco tiene que ver con aquel vehículo popular, cuyo diseño fuera encomendado al austríaco Ferdinand Porsche por el mismísimo Adolf Hitler en 1933 con el objetivo de que todo alemán pudiera tener en su garaje un auto accesible y económico. Y justamente en el carácter de popular es donde nace la principal diferencia, más allá del abismo tecnológico que los separa o la característica imagen que los une. Una imagen atractiva y graciosa que nació en el Escarabajo original como una casualidad, ya que se priorizó la sencillez y los bajos costos, para que la funcionalidad primara sobre el diseño; justamente lo contrario que en el New Beetle, concebido como una pieza de estilo.
Sólo basta un dato para catalogar al New Beetle como un sofisticado "auto-imagen" únicamente emparentado con aquel mito por un lineamiento estético: en Europa, con el mismo dinero que se pagaría por un New Beetle, es posible adquirir dos Lupo, en la actualidad el modelo más accesible de la marca.
Seguras diferencias
Al hojear las páginas de esta nota, cualquiera puede apreciar en qué se distinguen y parecen ambos modelos, pero vale recordar la extraña sensación que experimentamos con Juano Fernández cuando aquella lluviosa mañana de primavera escoltábamos camino al Autódromo al impecable Escarabajo modelo '51 -el más antiguo de los inscriptos en el Club VW de Argentina- conducido por su propietario, Marcelo De Francesco. Nosotros íbamos atrás porque los "Folki" de esa época no tienen luces de giro intermitentes (avisan la maniobra con unas poco visibles manecillas luminosas que salen de los parantes centrales) y sólo cuentan con una luz de stop ubicada sobre la chapa patente, lo que aumentaba el riesgo del traslado, sobre todo en esas condiciones climáticas.
El New Beetle, en cambio, goza de todos los dispositivos de seguridad ideales, como airbags frontales y laterales, frenos con ABS, control electrónico de estabilidad EDS, cinturones inerciales pretensados, apoyacabezas, faros antinebla, carrocería de deformación programada, etc. Por eso, de alguna forma, lo íbamos "protegiendo" al tiempo que nos convertíamos en el foco de atención de toda persona que advirtía nuestra presencia: los que están al tanto, se entusiasmaron al ver en la calle al tan esperado modelo y hasta las señoras que iban a hacer las compras y que poco y nada saben de autos, se dieron vuelta al ver a dos autos muy parecidos a primera vista pero a la vez tan distintos. Hoy seguimos pensando que nunca llegaron a entender lo que pasó frente a sus ojos.
Signados por el lápiz
Si hay algo que el departamento de diseño de VW (situado en California) logró, fue mantener vivas la simpatía y la gracia del diseño original, sobre todo en la línea lateral,donde recrea perfectamente el dibujo del techo y de los guardabarros. De trompa y de cola también muestra una marcada similitud, pero es desde estos puntos donde se aprecian las importantes diferencias de tamaño, ya que la nueva versión está construída sobre la plataforma del VW Golf.
Así es como ubicados uno al lado del otro se aprecia la ancha trocha del New Beetle y los neumáticos 205 x 16 pulgadas que contrastan con la angosta trocha del '51, los neumáticos "finitos" de 15 pulgadas con las inconfundibles tazas y las llantas sin aberturas. Las diferencias más apreciables, sin embargo, se dan en la superficie vidriada, muy limitada en el viejo modelo, sobre todo a través de la luneta partida en dos pequeñas aberturas (recién en el primer restyling, en 1953, se adoptó la luneta entera). El New Beetle ve mejorado este aspecto con un parabrisas adelantado de grandes dimensiones acompañado por una luneta mucho más amplia que no complica la visión hacia atrás y generosas, ventanillas laterales apoyadas en una cintura alta y rectilínea.
Al ingresar al habitáculo, en el viejo VW reina la simplicidad, con un tablero dominado por dos grandes indicadores de aguja para el velocímetro y el reloj en el centro del tablero y unas pocas perillas para comandar las luces, los indicadores de giro y el limpiaparabrisas. El nuevo ejemplar muestra una aparente simplicidad, con un tablero circular delante del volante donde destaca el enorme velocímetro acompañado por un pequeño cuentavueltas. La información se complementa con una gran cantidad de testigos luminosos y lo único que se extraña es la aguja para la temperatura del motor.
Al igual que en la mayoría de la línea VW, la iluminación es azul y las agujas en color rojo. Quizá sacrificados por la priorización del estilo, las teclas de los levantavidrios se ubican sobre el panel de la puerta, al igual que el comando para regular los espejos, en lugar de alojarse en el apoyabrazos. Algo similar sucede con el cenicero y el encendedor, inaccesibles, detrás de la selectora. Resulta muy rara la sensación brindada por el sector superior del tablero, formando una plancha muy larga hasta llegar a la unión con el parabrisas, como si se tratara de un rnonovolumen.
Si en algo se distancian es en la posición de manejo. El puesto de comando del Escarabajo original no permite regular el asiento, los pedales (que emergen del piso, no son colgantes) están muy cercanos al conductor y el volante -tampoco regulable- es de enormes dimensiones y aro fino. El New Beetle goza de regulación en altura de butacas y volante (también regulable telescópicamente), pedalera profunda, volante pequeño con grip grueso y dirección asistida. Muy similar a la del VW Golf / Audi A3.
En ambos casos, la altura libre entre la cabeza y el techo es muy generosa y hasta exagerada en el New Beetle si el asiento se coloca en la posición más baja. De igual forma comparten las limitaciones de las plazas traseras, sobre todo en altura, ya que la línea del techo deja poca altura disponible para personas de estatura media, defecto más evidente en el nuevo modelo.
Cambio de concepto
Mientras que una de las caracterísicas salientes del clásico Escarabajo fue la disposión "todo atrás" del motor y de la tracción, la versión de fin de siglo optó por todo lo contrario. Tanto el motor como la tracción se ubican adelante, como en la mayoría de los autos de esta época. Los más puristas seguidores del VW pueden tomar esta modificación como un sacrilegio, al igual que la adopción de un motor que abandona la configuración Boxer, con cilindros opuestos refrigerado por aire.
De la misma forma, los más modernistas seguidores de la marca pueden llegar a criticar el motor de dos litros de ocho válvulas y 115 CV, similar al que equipa en nuestro mercado al Golf GLX. Es cierto que hubiese sido más lógico adoptar el más potente y económico 1.8 de cinco válvulas y 125 CV, pero el propulsor disponible brinda performances, aunque no brillantes, acordes con el carácter de este modelo. A diferencia de la versión automática que probamos en la edición de abril, con la transmisión manual mejora los registros de aceleración y brilla en elasticidad, un punto a favor en el tránsito ciudadano.
En marcha son dos vehículos absolutamente diferentes. Lejos de cualquier brío, con sólo 1.100 cm3 y apenas 25 CV, los ruidos del motor invaden el habitáculo con su característico sonido al acelerar el antiguo Escarabajo, que también suma alguna vibración de la transmisión. Es difícil conectar las marchas no sincronizadas, y se requiere un período de acostumbramiento para no dañar la caja. La versión '99 brinda un gran confort de marcha, está bien insonorizada y en la ruta realmente va por donde el conductor le indique sin producir ninguna reacción indeseada. La misma franqueza y efectividad del Golf y el A3, tanto de las suspensiones como del sistema de dirección.
Hablando en términos actuales, si el Escarabajo alguna vez fue el auto popular por excelencia, hoy ya no lo es. Tener uno puede llegar a ser un privilegio, una excentricidad o simplemente un placer. Ya no abundan y los ejemplares en buen estado se venden a precios poco accesibles. El New Beetle que por estos días será lanzado en nuestro país en volúmenes limitados, solamente con motor 2.0, se ofrecerá a 27.000 pesos y la opción full con caja automática trepará hasta los $ 30.000. El precio es alto y parece que la gente de VW así quiere que sea para mantenerlo como un indicador de prestigio y auto-imagen.
Ambos modelos son casi exclusivos. El antiguo juega con la nostalgia y carga a cuestas la historia del auto más difundido del planeta desde hace más de sesenta años. El moderno aparece como una osadía de diseño que confluye en un producto sofisticado y sumamente atractivo que aprovecha el avance tecnológico y comparte numerosos componentes con los más modernos ejemplares de la marca.
Cada cual con lo suyo, despiertan una simpatía y un magnetismo que los hace irresistibles. Las sensaciones de manejo del New Beetle son muy similares a las de cualquier auto moderno eficiente. Será por eso que, a esta altura, por lo menos para quien escribe, resulta menos común conducir un modelo salido de las líneas de montaje hace 48 años y las sensaciones son mucho más extrañas. El New Beetle es un auto excepcional, pero la verdad es que me costó devolver las llaves del 51...
Otros datos del Volkswagen New Beetle
Motor: 2.0 litros con cuatro cilindros en línea y 115 CV
Transmisión: Manual de quinta marchas
Velocidad máxima: 183,90 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 10,6 segundos
Distancia de frenado a 120 km/h: 58,7 metros
Consumo en ruta a 120 km/h: 9,8 km/l
Consumo en ciudad: 9,6 km/l
