En el día en el que se cumplieron cien años del nacimiento de la compañía fundada por André Gustav Citroën, la filial argentina de la marca francesa realizó un evento en el que inauguró oficialmente el museo privado Citroën, creado por los socios del Citroën Club Buenos Aires.
Ubicado en la localidad de Carmen de Areco, a unos 150 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, este museo tiene una superficie aproximada de 1.000 metros cuadrados dividido en dos sectores. En el primero se encuentran exhibidos una veintena de ejemplares en impecables condiciones, mientras que el restante está destinado a guardar repuestos para estos y otros modelos históricos de la marca. También hay lugar para que una docena de autos descansen mientras esperan su turno de ser restaurados. Las unidades están ordenadas de manera cronológica y, a la vez, se dividen en cuatro períodos bien diferenciados.
Los precursores
El primer modelo de Citroën vio la luz el mismo año de la creación de la marca: 1919. Se llamaba Tipo A, y se convirtió en el primer auto de producción seriada en Europa. En dos años de producción se colocaron más de 10.000 ejemplares. Para 1921 llegó el modelo Tipo B2, una evolución del primero. Al año siguiente se presentó el Tipo C 5HP, el primer auto realmente popular por su acotado precio de venta, y también el primero pensado para la mujer por su sencillez de utilización.
En 1924, Citroën adoptó la primera carrocería completamente de acero, eliminando la estructura de madera que hasta entonces era usual. Al año entrante apareció el primer modelo con frenos en las cuatro ruedas, pensando en un tránsito cada vez más nutrido de vehículos. Para finales de la década, y en reemplazo del B14, llegaron los nuevos C4 y C6, éste último equipado con el primer impulsor seis cilindros de la marca. En el museo hay ejemplares de casi toda esta época, modelos muy exóticos incluso a nivel mundial.
Los tracción delantera
André Citroën tuvo la audacia de reunir, en un solo auto, todos los adelantos técnicos que no estaban afianzados en la industria. Su nombre, Traction Avant, se lo debe a la utilización de la tracción delantera, algo inédito en esos años. Gracias a ello, también pudo adoptar un piso plano para mejorar la habitabilidad y bajar el centro de gravedad unos 30 cm. Por otro lado, los motores del Traction Avant contaban con válvulas a la cabeza, algo poco común en esos años. Pensando en los tiempos y los costos de reparación, Citroën desarrolló el sistema de camisas movibles, que ante la frecuente ovalización de los cilindros, sólo había que desarmar y cambiar el conjunto.
Su carrocería era autoportante, sistema que estaba siendo desarrollado por la empresa norteamericana UD, un avance que le permitía bajar considerablemente el centro de gravedad y, por ende, mejorar su dinámica. Incorporó también frenos hidráulicos patentados por la americana Lockheed, reemplazando el sistema a cable, y suspensión independiente en las cuatro ruedas, con cuatro barras de torsión complementadas por amortiguadores telescópicos hidráulicos, en contra del estándar de la época, que eran los ejes rígidos con elásticos. La gama del Traction Avant fue amplia a la largo de sus casi veinte años de vida, con varias siluetas, versiones y motores de cuatro o seis cilindros. En este museo hay una selección más que interesante de este innovador modelo.
Los modestos
La creación del 2CV puede atribuirse, en primer término, al ingeniero francés Pierre Boulanger, que había empezado el desarrollo del TPV, acrónimo en francés de Toute Petite Voiture (en español, Vehículo muy pequeño), y que había sido patrón de Citroën, desde que a finales de 1934 la familia Michelin se hiciera con el control de la empresa.
Bajo la dirección de André Lefèbre y el italiano Flaminio Bertoni (responsable del diseño de la carrocería), que ya habían trabajado juntos en la creación del célebre Traction Avant, se puso manos a la obra para desarrollar un auto económico de fabricación y mantenimiento. El ingeniero Alphonse Forceau fue quien ideó la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del 2CV. En 1939 se fabricaron unos cuantos prototipos, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial frenó el proyecto. El 8 de octubre de 1948, en el Salón del Automóvil de París, el 2CV se mostró finalmente al púbico, ya montando un bicilíndrico refrigerado por aire de 375 cm3 y 9 CV de potencia.
Paulatinamente, y gracias al gran éxito conseguido, el 2CV fue evolucionando en todo sentido. También comenzaron a aparecer nuevos modelos basados en su plataforma, como el Ami, el Mehari y el Dyane. En el museo hay ejemplares de cada uno de estos modelos; incluso, de los fabricados localmente a partir de 1960.
Los hidroneumáticos
El primer hidroneumático llegó en 1955, aunque se había comenzado a gestar en 1938 como un automóvil sumamente tecnológico, pero al alcance de todos. Bajo el nombre de VGD (Vehicle à Grande Difussion), iba a ser lanzado en 1940, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial aplazó el evento unos cuantos años. Los estudios fueron retomados en 1950 por un equipo comandado por Lefèbre y Bertoni, al que se sumó el especialista hidráulico Paul Magés.
El DS fue develado en la apertura del Salón del Automóvil de París el 5 de octubre de 1955. Aún con un precio nada despreciable de 930.000 francos, la firma tomó 743 pedidos en los primeros 15 minutos de la muestra; al finalizar la jornada, la cifra ascendía a 12.000. Sus líneas atemporales, basadas en el perfil alar, la forma aerodinámica más pura, determinó un antes y un después en la historia de la marca, y en muchas de la competencia. El DS tenía los cristales casi a ras, los paragolpes embutidos en la carrocería, las ruedas carenadas con tazas integrales, y las traseras estaban semiocultas. Como elemento de seguridad, en la cola del auto aparecieron, por primera vez en la industria, los faros elevados, que mejoraban la visibilidad por parte de los autos que circulaban detrás.
Pero la faceta estética era sólo una de las cualidades del DS: la adopción de la suspensión hidroneumática -que permitía variar desde el interior el despeje de la carrocería con respecto del piso y mantener una altura de marcha constante independientemente de la carga que tuviera- se mantuvo décadas como un plus en los modelos medianos y grandes de Citroën.
Otros avances fueron la caja semiautomática, que eliminaba el uso del pedal de embrague, y los frenos a disco en las cuatro ruedas, algo que hasta el momento sólo se había visto en los Jaguar C-Type de carreras. Los GS, CX, Xantia, XM y C5 también se beneficiaron de la hidroneumática, que con los años fue evolucionando notablemente. También en el museo se pueden apreciar varios ejemplares de este período en óptimas condiciones.
Por último, este museo no está abierto al público, aunque los interesados en conocerlo pueden comunicarse con el Citroën Club Buenos Aires, ya que se está evaluando la posibilidad de organizar visitas especiales.
