Disputadas las primeras tres competencias del Campeonato Mundial de Fórmula 1, es un buen momento para analizar el efecto que produjeron los cambios implementados. Por primera vez, tan explícitamente la FIA anunció que se realizaban para “mejorar el espectáculo” en las carreras.
Por lo general los cambios reglamentarios que realiza la FIA para las carreras de Fórmula 1 se producen por motivos de seguridad, o para dar lugar al ingreso de nuevas tecnologías (los conceptos aerodinámicos, los motores turbo, las suspensiones activas, etc.), o para refrendar acuerdos conjuntos con los equipos participantes. Esta vez no había motivos técnicos o económicos, sino un intento para conseguir que las carreras volvieran a resultar atractivas para el público que ya hace tiempo extrañaba las situaciones tradicionales de la competencia deportiva, como los sobrepasos, la lucha por las posiciones, y esa mayor indefinición respecto a los resultados, que mantiene la atracción hasta el final.
Para conseguir este objetivo, entonces, se anunciaron tres cambios fundamentales: La reducción de la carga aerodinámica sobre el tren delantero; la posibilidad de modificar la incidencia del alerón desde el habitáculo a voluntad del piloto; la utilización del KERS (Sistema Kinético de Recuperación de Energía), que permite acumular la energía que se produce durante las frenadas para conseguir un “boost” de potencia durante algunos segundos cuando el piloto lo aplica.
Todos estos cambios apuntaban, en primer lugar, a que los pilotos tengan mejor control del auto cuando circulan detrás de otro vehículo y luego, mediante el KERS y el alerón regulable, encuentren un plus de velocidad que les permitia concretar los sobrepasos.
Por si fuera poco, y como para asegurarse de que las cosas ocurrieran como se planeaban, se dispuso, a pesar de todos los comentarios que produjo, que las autoridades eligieran en cada circuito cuáles son los sectores para concretar los sobrepasos y ahí, aprovechando las posibilidades que actualmente brinda la tecnología, los pilotos puedan activar la regulación de la incidencia del alerón solamente en el vehículo que circula por detrás, siempre y cuando se encuentre a menos de un segundo de quien lo precede al pasar por algún punto de control, cuya ubicación, sin embargo, no es bien explícita (por lo menos, para el gran público).
Por último (pero no menos importante, sino todo lo contrario) aparece el cuarto aspecto de las modificaciones que, aunque no es un tema del Reglamento Técnico sino del campeonato en sí, tiene importancia decisiva en el rendimiento de los autos y en el resultado de las competencias: los neumáticos.
La frutilla del postre
Se presentó en Fórmula 1 el nuevo proveedor, que entregó neumáticos con muy buena adherencia (ya están llegando a los tiempos que se alcanzaban cuando los motores tenían más de 200 HP extras), pero con un alto nivel de degradación de rendimiento.
Esto trae aparejadas muy claras consecuencias: los vehículos no consiguen mantener sus tiempos de vuelta durante mucho tiempo, y es muy grande la variación que se registra en esos tiempos entre los momentos en que la cubierta está en óptimas condiciones y cuando se va degradando. También genera que los equipos busquen diferentes puestas a punto para los momentos de clasificación o para las carreras, porque necesitan confirmar el rendimiento que consiguen con las dos variantes que les entregan en los distintos circuitos, ya que está establecido que siempre dispondrán de unos más duros y otros más blandos, y tendrán la obligación de usar, por lo menos, un juego de cada tipo durante la carrera.
Es lo mismo que hacían desde años anteriores, pero con la diferencia de que antes la variación de rendimiento entre las opciones era menor y siempre con mayor estabilidad de tiempos al cabo de muchas vueltas.
Entonces, cabe pensar: ¿habrá sido casual este tipo de neumáticos? ¿O también hubo alguna sugerencia para que tengan estas características y agreguen otro factor (quizás, el más importante) para darles emoción a las carreras? Porque realmente parece “la frutilla del postre” para conseguir el objetivo.
A diferencia de lo que ocurría años atras, donde la comodidad que produce el hecho de no tener competencia le permitía al único proveedor producir neumáticos muy confiables y de rendimiento estable para no tener cuestionamientos sobre su producto, ahora parece presentarse otro concepto.
En circuitos más abrasivos, los neumáticos van muy rápido, pero ¡por muy pocas vueltas! Basta recordar que durante casi la mitad de la última competencia, en China, los punteros giraban en tiempos de casi diez segundos por encima de los de clasificación y el récord de vuelta en carrera establecido por Mark Webber en la vuelta 42 estuvo más de seis segundos por encima de la pole del sábado. Son diferencias muy grandes, muy superiores a lo que era habitual, y que muestran las dificultades que tienen que resolver los equipos para acertar con las mejores decisiones tanto en la puesta a punto como en la estrategia para cada carrera.
Podrá ocurrir que algunos no logren clasificar bien, pero en la carrera soporten más vueltas a mejor ritmo o viceversa. En definitiva, todo esto no hará otra cosa que “favorecer el espectáculo”. Será interesante ver qué decisiones van tomándose al respecto.
Pantallazo de abril
Así las cosas, repasando un poco lo visto en las tres primeras competencias, puede observarse que los cambios van surtiendo su efecto. En la primera carrera se notó que, no en vano, Red Bull había dominado el año anterior. A través del excelente trabajo de Adrian Newey y todo su equipo técnico fueron, nuevamente, los que mejor adaptaron sus vehículos a todos los cambios y aparecieron con un rendimiento que superó ampliamente al de todos sus rivales.
Tal vez, al correr sobre un piso semiurbano como el de Australia, y con un trazado que, salvo las frenadas, presenta menor exigencia de curvas, tuvo menor incidencia la influencia del rendimiento de las cubiertas, por lo que prevaleció el potencial de los autos.
Así, un inspirado Sebastian Vettel superó ampliamente a Lewis Hamilton, aunque mostrando que los Mc Laren eran los que mejor le seguían el paso. Por su parte Alonso, a pesar de su cuarto puesto, mostró que la Ferrari tenía un buen ritmo de carrera en el final.
En la siguiente competencia, en Malasia, continuó el dominio de Vettel aunque esta vez sobre otro Mc Laren (el de Jenson Button) que llegó bastante más cerca. Nuevamente Alonso y su Ferrari imprimieron un muy buen ritmo en la segunda parte de la carrera, aunque el asturiano lo arruinó al tener un toque con Hamilton cuando intentaba superarlo para llegar al podio. Parecía más de lo mismo, pero en esta carrera ya se empezó a mostrar parte de lo que mencionamos.
Finalmente, en el Gran Premio de China, con gran alegría para todos los aficionados a este deporte, pudimos disfrutar de situaciones que hacía mucho tiempo no veíamos: sobrepasos, pelotones, lucha por los puestos, autos circulando a la par durante muchos metros y porfiando durante varias curvas hasta finalmente definir una posición. Y un piloto como Mark Webber que, después de una clasificación para olvidar, largó decimoctavo y llegó tercero, sobre la base de un auto fantástico, pero también de su conducción y una mejor estrategia de equipo que, si hubiera sido usada por Vettel, tal vez le habría dado la victoria.
En la definición, a cinco vueltas del final, aparecieron todos los condimentos que antes mencionamos para permitir un muy justo triunfo de Hamilton y su equipo Mc Laren. Sin tener el mejor auto y por rendimiento puro, hicieron mejor uso de las opciones disponibles y consiguieron la victoria.
Gracias a la tecnología y la calidad de las imágenes televisivas pudimos también ver claramente el efecto que produce el KERS cuando funciona bien y se aplica, y, fundamentalmente, el efecto del alerón regulable que permitía ganar más de quince kilómetros por hora de velocidad en la recta de Shangai para concretar el sobrepaso.
Seguirá habiendo muchas opiniones sobre las disposiciones con que se aplica. Ya hay quienes creen que debería estar liberado para que “todos” puedan usarlo y así combatir el intento de sobrepaso. Pero eso eliminaría el objetivo buscado y simplemente permitiría que todos fueran más rápidos en la recta.
Por eso también están los que piensan que la nueva disposición es correcta porque, en última instancia, el que fue superado tendría la chance de aprovecharlo a la inversa en la vuelta siguiente. En fin, son todas especulaciones y habrá que ver cómo sigue.
