Por Stefan Weissenborn (dpa)
Si no fuera por lo cara que es, la fibra de carbono sólo ofrecería ventajas. Pero poco a poco está conquistando la fabricación de autos, ya que permite reducir el peso y el consumo de combustible. Entonces, una alternativa para que no se eleve el precio es mezclar la fibra con otros materiales.Si bien BMW ha demostrado con el i3 que también los autos pequeños se pueden construir en fibra de carbono sin que exploten los costes, es poco probable que se vaya a usar en el corto plazo para la fabricación en serie.
Hoy se utiliza, sobre todo, para los deportivos más nobles que se venden por cifras altas. Los expertos, sin embargo, prevén un futuro espléndido para el material ligero y resistente, un futuro que será diferente según el segmento.
El material lleva tiempo siendo usado en la Fórmula 1, pero poco a poco llegó al mundo civil. "La tendencia claramente es ir hacia materiales ligeros, entre ellos la fibra de carbono", dice Cypselus von Frankenberg, portavoz de BMW.
En tanto, desde Mercedes coinciden: "El uso de piezas de fibra de carbono es una parte fundamental de nuestra estrategia de construcción de materiales ligeros".
El profesor Lutz Eckstein, director del Instituto del Automóvil de la Universidad de Aquisgrán, apunta a otro motivo que favorece la tendencia: la reducción de emisiones de CO2. La fibra de carbono hará que los vehículos pesen menos, usen menos combustible y con ello emitan menos sustancias contaminantes. A diferencia del aluminio, material que usa por ejemplo Audi en su estrategia de materiales ligeros, la fibra de carbono es según los expertos hasta un 20% más ligera. Y la mitad de pesada que el acero.
Otra ventaja son los llamados efectos secundarios que ve Klaus Drechsler, profesor de Carbon Composites de la Universidad Técnica de Múnich. "Si la masa del vehículo se reduce, hay unos frenos dimensionados, por lo tanto más pequeños, y motores más pequeños ya ofrecen rendimientos similares a los grandes", opina.
Otra ventaja existe en los vehículos eléctricos. La batería puede aumentar el tamaño al aprovechar la reducción de otras partes, por lo que el menor peso redunda en una mayor autonomía.
Otra ventaja más se percibe a la hora de ir al taller por daños en la carrocería. "La reparación en el caso del acero es menos compleja. La fibra hay que repararla por completo. Resulta más caro, pero por otro lado, el vehículo vuelve a estar como nuevo, como si nada hubiera pasado", asegura Eckstein.
Que no se haya usado antes en la producción en serie obedece a la necesidad de trabajo a mano en la fabricación, lo que genera un aumento de energía y de costos. "Sin embargo, hay un gran potencial de optimización, puesto que ya se han dado prometedores pasos para la automatización en la fabricación", afirma Eckstein.
Drechsler espera que los costes se reduzcan a la mitad en los próximos cinco años y augurauna caída de hasta el 90% en los valores del proceso, que incluyen tanto la fabricación como la logística. BMW asegura haber reducido ya al 50% los gastos en los últimos diez años. "Cuanto más la usamos, más se rebajan los costes", asegura el portavoz Frankenberg.
A pesar de todo, la fibra de carbono seguirá siendo mucho más cara que el acero, según Eckstein, que pronostica que el uso dependerá mucho del segmento. La fibra dominará pronto el de los deportivos, puesto que firmas como McLaren, Bugatti o Lamborghini ya construyen casi todos sus vehículos con ella.
En el segmento premium se ha impuesto un estilo híbrido en el que se mezclan materiales como la fibra, el aluminio y el acero. Es la estrategia que sigue por ejemplo Mercedes: el material adecuado en cada sitio. "No es una solución general hacer todo completamente de fibra de carbono", dice la portavoz Andrea Häussler. Ya se usan partes en el SLS AMG E-Cell, así como en otros modelos AMG. En la nueva Clase C, sin embargo, la reducción de peso se consigue con alumino y acero.
También se prevé que BMW use la fibra en partes concretas de la nueve Serie 7, como el capó, el maletero o las puertas, lo que podría ahorrar 100 kilos de peso.
En el segmento de los compactos, con menor margen de reducción de peso, Eckstein cree se impondrá el acero o el aluminio. "En las producciones grandes no se verán carrocerías completamente de fibra de carbono", prevé, por su parte, Drechsler.
Así lo demuestra Volkswagen, que ha usado la fibra para el eficiente XL1, que, sin embargo, es sólo un prototipo, ya que el uso elevaría los costes y haría que los modelos más populares y asequibles se encarecieran.
Es aconsejable e incluso necesaria esa mezcla de materiales por cuestiones de seguridad. "Por ejemplo, para la columna B la fibra no es adecuada porque no se deforma como debe en caso de accidente", explica Eckstein. Tendría sentido, sin embargo, usarla en la parte delantera, ya que absorbe mucha más energía que el acero o el aluminio.
FUENTE: dpa
