El Honda NSX original se presentó en 1990 y era diferente a casi todo lo que se había visto hasta ese momento. El motor ubicado en posición trasera central obligó a adelantar el puesto de mando, para dejar el espacio suficiente para la mecánica. Poseedor de un comportamiento único, fue puesto a punto por el mismísimo Ayrton Senna en la época en la que corría en F1 con motor de la casa japonesa, que lo produjo hasta el año 2005. Sin embargo, la totalidad de unidades no llegó a alcanzar las 20 mil.
Con más de 25 años de diferencia de concepción, durante 2015 comenzó la fabricación en los Estados Unidos (bajo la marca Acura) del nuevo NSX 2017, un vehículo que Honda desarrolló con la ayuda de McLaren y que más adelante arribará a más mercados. Quienes manejaron el original NSX dicen que era una fiera para conducir con respeto, con la tecnología suficiente para divertirse, ruidoso, pero a la vez confortable para ser un superdeportivo. Lógico que en tantos años hay muchas más diferencias, pero los cinco aspectos por lo que el nuevo juguete japonés tendrá que enfrentar al pasado son los siguientes:
Motor
Originario con un V6 aspirado de 3 litros de cilindrada que lograba una potencia de 274 CV, e iba montado en posición trasera central. Utilizaba bielas de titanio y pistones forjados, piezas prácticamente de competición que le permitían girar hasta las 8.000 rpm sin inmutarse. El reemplazante es otro de igual formato y colocación, pero con una diferencia sustancial: dos turbos que introducen aire forzado en un 3.5 litros que produce 507 CV. Sin embargo, las sorpresas son mayores cuando se sabe que en realidad hay otros tres motores eléctricos que elevan la potencia final hasta los 580 CV, es decir un combo híbrido de altísima tecnología. El trío de motores lo componen uno ubicado junto al motor de combustión, que produce 48 CV y otros dos ubicados en el eje delantero, capaces de producir en conjunto 36 CV.
Transmisión
Cuando en 1990 el NSX se presentó, ningún auto que estaba en condiciones de debatir en prestaciones con una Ferrari pensaba en utilizar una caja automática, por eso utilizaba una manual convencional de cinco velocidades que entregaba toda la potencia a las ruedas traseras. Los tiempos indudablemente cambiaron, y en los autos superdeportivos actuales es difícil encontrar un embrague de accionamiento manual. Este caso no es la excepción: emplea una transmisión automática de doble embrague y nueve marchas. A todo esto hay que agregar que el NSX tiene tracción integral, gracias a los motores eléctricos delanteros que pueden producir fuerza en ambas ruedas cuando la solicite la electrónica del vehículo.
Diseño
Con trazos de Pininfarina, el primero comenzó a gestarse a mediados de los ochenta. Tenía formato poco habitual y originalmente fue pensado para competir con una Ferrari de la época: la 348. Con un largo de 4,425 mm, ancho de 1,810 mm y alto de tan solo 1,170 mm lograba una postura baja y ancha, mucho más audaz que cualquier otro auto contemporáneo y más aún de marca generalista. Su reemplazante crece en todas las cotas de una forma medida. Por ejemplo, la altura se eleva a 1,210 mm. Pero de todas formas el diseño no es copiado en lo más mínimo, y ambos conceptos son netamente diferentes.
Seguridad
La tecnología que se implementó hace más de 25 años era de avanzada, aunque de seguridad recién se comenzaba a hablar. En esa época se implementó un útil control de tracción, y más tarde frenos con ABS y airbags como los complementos tecnológicos de la primera generación. Claro que en la actualidad el nuevo NSX utiliza control de estabilidad, múltiples airbags, frenos carbocerámicos de gran tamaño y todo lo que cualquier vehículo actual de altas prestaciones pueda entregar. Muchos dicen que así se perdió la esencia, pero la seguridad siempre debe priorizarse.
Chasis
El NSX original fue el primer vehículo de producción en utilizar un chasis monocasco completamente de aluminio, al igual que la integridad de los paneles de la carrocería, que determinaban un peso cercano a los 1.370 kilos. Disponía de suspensiones independientes en las cuatro ruedas, puestas a punto por Ayrton Senna en circuitos como Nuburgring o Suzuka. El actual conserva un monocasco de aluminio, aunque adopta también piezas de acero de alta resistencia, junto a paneles de fibra de carbono en el techo o en los pisos. Con más de 1.700 kilos de peso, a fuerza de mayor potencia y tecnología deberá escribir su propia historia.
