Comenzaremos por hablar de los módulos de las diferentes unidades de filtros. En los de aceite, se integra en un solo bloque el elemento filtrante, el intercambiador de calor agua-aceite y, en los conceptos más avanzados, se añade el núcleo del ventilador automático hidráulico para el radiador de aire y la bomba de agua. Incluso algunos filtros de aceite también incluyen un elemento magnético para atrapar a las partículas ferrosas, que provienen del desgaste de los elementos internos de la máquina.
Con relación a los filtros de combustible para las unidades Diesel se agrupan los elementos filtrantes, la trampa de agua y el sistema de precalentamiento del gasoil. En los motores a nafta el filtro también forma una compacta unidad con la bomba eléctrica sumergida en el tanque de combustible. Adicionalmente, puede haber un filtro suplementario.
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En lo referente a los módulos para el turbocompresor, ahora se integran a su bloque los elementos de control electrónico para los diseños de turbina con geometría variable y los dispositivos para el control de la presión, e incluso el filtro especial de aceite para el turbo.
También ahora se ven mucho los múltiples de escape de acero inoxidable que forman una sola pieza con la carcasa de la turbina del turbo, con enfriamiento por agua incorporado y con rotores de turbina elaborados en acero al cromo-níquel y, en un reciente adelanto de alta tecnología, de una aleación especial de aluminio, algo impensado hasta hace muy pocos años, dado que el aluminio solo se reservaba al rotor del compresor, pensando que no podía soportan los 1.000ºC de los gases de escape cuando el motor funciona a plena carga. El catalizador es otro de los elementos que forman parte del bloque del sistema de escape.
La electrónica
Los automóviles modernos tienen una gran cantidad de módulos electrónicos o “cajas negras” para controlar la mayoría de las funciones. En un intento para simplificar las instalaciones eléctricas se utilizan sistemas multiplex con buses de datos y computadoras de gran capacidad de cálculo con chips de altísima integración que eliminan, en parte, a las pequeñas cajas negras.
También contribuyen a este propósito los circuitos de fibras ópticas que conducen datos o directamente luz visible que prescinden de los cables eléctricos de cobre o de aluminio. Para el sistema de encendido electrónico también hay importantes novedades en la integración.
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El fabricante sueco Saab fue pionero en la materia, y ahora son muchos los motores que tienen una especie de casete que agrupa a las bobinas de encendido (una por cilindro) y a la electrónica de mando y los diferentes sensores, por lo que se han eliminado los cables de alta tensión.
En el sistema de admisión
Los múltiples de admisión de plástico ahora también se integran con el filtro de aire, los diferentes sensores y con los inyectores cuando la inyección de nafta es indirecta. Hay fabricantes, como Ford, que aseguran una muy larga vida útil a estos elementos y se pueden recorrer hasta 100.000 kilómetros antes de cambiar el filtro de aire. Esto se aplica en algunos modelos de la marca del óvalo, pero no en todos por ahora.
En el momento de comprobar los intervalos de recambios de todos los filtros del automóvil, siempre habrá que consultar el manual del usuario porque existen muchas diferencias de una marca y modelo a la de otro fabricante. En los módulos de admisión es posible también la inclusión del intercooler del tipo agua-aire, para el enfriamiento del aire a presión que sale del compresor del turbo hacia los cilindros del motor.
Módulos del radiador
En este caso suelen agruparse el radiador propiamente dicho con su tanque de expansión e incluso con el radiador de aceite, además de los ventiladores eléctricos, los sensores y hasta con el condensador del sistema de aire acondicionado. También ha comenzado a desaparecer el tradicional termostato y una válvula especial de control computarizado se integra el módulo de enfriamiento.
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Las correas de impulsión tienden a desaparecer porque son cada más los elementos eléctricos que no las necesitan, como la bomba de la dirección asistida, el compresor del aire acondicionado, la bomba de agua, la bomba de aceite (por ahora aplicada en modelos deportivos de alta gama) y hasta el alternador en diferentes modelos de propulsión híbrida. Por otra parte, en el alternador tradicional, hace tiempo que ya se integra en su interior el regulador electrónico de voltaje y las camisas cuando su enfriamiento es por líquido.
El mantenimiento
Cuando el automovilista levanta el capó de su automóvil, y se encuentra ante este bello espectáculo de integración de componentes y sistemas no debe preocuparse, sino más bien alegrarse, porque las tareas de revisión son bastante sencillas.
Por empezar, y si tiene conocimientos elementales de mecánica, podrá identificar rápidamente a los diferentes sistemas, ayudándose, si así lo prefiere, con el manual del auto. Los controles de nivel de los distintos fluidos están al alcance de las manos y los mencionaremos, nivel de aceite ATF especial cuando la dirección servo es hidráulica o electro-hidráulica, nivel de líquido de frenos, estén equipados o no con sistema antibloqueo ABS, nivel de líquido de enfriamiento en el tanque de expansión, nivel de líquido de accionamiento del embrague si el mismo es de tipo hidráulico, nivel de aceite del motor, nivel de líquido en el tanque de los limpia y lavaparabrisas y nivel de líquido en los sistemas hidráulicos y centralizados de alta presión que traen algunos modelos, por ejemplo los Xantia, C5 y C6 de Citroën.
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En este caso en particular debe agregarse un aceite especial que está en venta en los concesionarios de la marca y en algunos comercios especializados. Las tareas de inspección se reducen a controlar que no haya pérdidas exteriores de líquido en alguno de los componentes citados, en la verificación del perfecto estado de los cables eléctricos y del perfecto cierre de las tapas de los depósitos de refrigerante, de líquido de frenos o de aceite especial.
Las pérdidas de líquido deben ser rápidamente eliminadas y se debe concurrir a un buen taller mecánico o a un concesionario. Si la falla es mayor por lo general se enciende un testigo luminoso de advertencia en el tablero. Cuando esto sucede hay que detener la marcha y llamar a un servicio de auxilio para que constate qué ocurre debajo del capó. Si, como casi siempre sucede, no se puede detectar el problema, llevará el rodado al taller o concesionario que el automovilista le indique.
