En nuestra anterior entrega nos referimos al primer período de Parabrisas en el que la revista plasmó con su lanzamiento los anhelos de su creador. El segundo período, fue el de la consolidación como medio que reflejara todo lo que tenía que ver con el tema central, el automóvil. La marca se fortaleció entre 1962 y 1968, una época clave en la afirmación de la industria automotriz nacional.
Crece con la industria
Fue, precisamente, en 1962 que las cifras de producción comenzaron a trepar vertiginosamente, por el lanzamiento de –ahora sí– series de decenas de miles de autos de sus fábricas. Por supuesto la evolución de Parabrisas corrió pareja con la producción de las fábricas locales, que en aquél año eran nada menos que 22, aunque muchas de ellas aportaban un porcentaje muy poco significativo.
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Por eso nos explayaremos un poco en el tema. Efectivamente, 1962 fue el año en el que las cuatro fábricas que basaban su producción local en réplicas de los autos de producción americana, lanzaron los “compactos”, que en realidad eran los autos grandes tan esperados, ya que hasta entonces apenas se contaba en ese segmento con el Carabela, del cual se habían hecho poco más de 8.000 ejemplares en los dos años anteriores, y la Estanciera, que suplía en parte la ausencia de sedanes y rurales derivadas de ellos, de “gran” tamaño.
Industrias Kaiser Argentina, Ford, General Motors y Chrysler coincidieron en el tiempo lanzando sus nuevos productos, con producciones que rondaban las diez mil unidades anuales. En el período 1962/68 se produjeron en el país –y con destino casi absoluto al mercado interno– 87.150 Ford Falcon, 65.529 Rambler, 52.191 Chevrolet 400, 45.556 Valiant y Dodge y 18.310 Torino, que habían comenzado a salir de la planta cordobesa de Santa Isabel a partir de 1966.
Comprendiendo en esos números las diversas variantes de cada modelo, entre 1962 y 1968 se entregaron al mercado local casi 270.736 unidades cero kilómetro, un aporte significativo en lo cuantitativo, pero mucho más en lo cualitativo al parque motor que se modernizaba así luego de un largo letargo.
Las tres grandes usinas que producían autos de entrada a la motorización (Fiat, IKA y Citroën) en conjunto superaban apenas con una producción de 287.322 unidades a la de los compactos, discriminándose la cifra en 95.889 autos Fiat 600 –por entonces el más vendido– tomando en cuenta todos los segmentos. Completaban el trío de los populares Citroën con 44.527 unidades 2CV/3CV; IKA (luego IKA-Renault) aportaba 79.255 Dauphine/Gordini y 67.651 de los modelos 4L y 4S.
mayor venta. Lindo o feo según el dueño. Sirve a muchos, está primero en el tránsito y gasta poco."
Los Isard, NSU y De Carlo hacían su aporte minoritario entre los más pequeños. En el sector de los autos medianos la puja mayor era entre otro trío: el formado por Fiat, Peugeot y Siam, esta última que dio por terminada su producción en 1966. Fiat, con 85.263 unidades de su modelo 1500, Peugeot con 71.804 de los 403 y 404 y Siam con 62.049 Di Tella, MG, Morris y Riley, todas variantes de un mismo concepto. Mucho más allá podríamos incluir los medio medianos Auto Union con 31.852 y los Bergantín de Kaiser, con 8.335, dicontinuado en 1963.
La industria nacional se había transformado en una cosa seria; a los autos sumaba camiones y utilitarios, especialidad en la que brillaban Ford, GM, Chrysler y, especialmente, Mercedes-Benz, la única sin intervenir en la puja por los vehículos de pasajeros.
Así lo entendía Parabrisas cuando anunciaba en su número de abril de 1962 el lanzamiento del Rambler: “…se inicia así un nuevo sentido en la industria nacional del automóvil. Los Estados Unidos de América, patria grande del Rambler, sufrieron una transformación tal vez motivada por el éxito, aunque en pequeña escala, del automóvil europeo, más práctico y manuable que el clásico auto norteamericano”.
Curiosamente, un camino inverso al que comenzábamos a transitar acá, de menor a mayor en tamaño y con un retorno a la temática americana.
El prototipo de Parabrisas
El staff no se había modificado sustancialmente en 1962 con respecto al inicial, salvo por la incorporación de Guillermo Mártire (quien llegaría en unos años a ser el director de Corsa y luego de Parabrisas Corsa), de Isidoro Gelstein, a cargo de las notas de Turismo, y del gran actor Onofre Lovero como… ¡Director de Publicidad!..
La composición de los sumarios se ampliaba considerablemente, incluso a temas aparentemente tan alejados del central como la motonáutica, deporte del que Mártire era cultor, con una lancha de la Clase Mojarra (hidroplano de motor Ford V8 59AB) con la que generalmente tuvo más dolores de cabeza que éxitos, secundado por su cómplice Del Valle.
Notas de todo calibre aparecían en las páginas de Parabrisas. Por ejemplo, hasta se daban el gusto de entrevistar a los pesonajes más polémicos. Odiados por la mayoría de los automovilistas, los "zorros grises" eran el blanco de las más duras críticas. Por eso, la revista salió a buscar a estos controvertidos controladores del tránsito para entrevistarlos en su lugar de trabajo. "Yo fui un zorro gris", es una nota que refleja las vivencias de estos pintorezcos (y casi extintos) empleados municipales.
El dúo también se dedicó a la construcción (actitud visionaria, si cabe el término) de un monoplaza de acuerdo con la tendencia que comenzaba a desarrollarse en Europa que intentaba crear escalones para la preparación de pilotos a los fórmulas importantes: los minijuniors, propiciados acá por la pionera Asociación Argentina de Automóviles Sport (AAAS).
El llamado “Prototipo Parabrisas” tenía una estructura mixta, es decir entre tubular y monocasco, suspensiones independientes, frenos de tambor (dos adelante y uno trasero-central y era motorizado por un Zanella-Cecatto de 175 cm3 y caja de cuatro marchas vinculada a las ruedas posteriores por semiejes de De Carlo. La carrocería –previo modelo en tamaño natural de yeso– se realizó íntegramente de fiberglass.
El piloto de pruebas, las que se hicieron en el Autódromo Municipal, fue un lujo: Jorge Kissling, quien junto con Benedicto“Chiche” Caldarella eran por entonces los dos pilotos de moto argentinos de mayor repercusión internacional.
La nota de presentación del prototipo se cerraba con la promesa de poner a disposición de los interesados, “todos los planos sobre los que se basó la construcción del automóvil”, los que serían publicados en una futura nota, una vez hechas todas las pruebas.
