Deben poder morder con fuerza, pero no sólo eso. Aunque los frenos siguen siendo "la espina dorsal de la seguridad activa", según el fabicante de componentes Continental los ingenieros se centran desde hace tiempo en que ayuden también a mejorar la eficiencia y reducir las emisiones de gases nocivos.
Aunque con la construcción con materiales ligeros se reduce el consumo de combustible, el margen de eficiencia y de ahorro es mucho mayor con unos frenos de última generación.
Continental promete a partir del segmento medio una reducción de peso de 1,5 kilos por freno con una nueva generación de frenos de disco con pinza fija frente a los de pinza flotante.
Las pinzas o mordazas están recubiertas de aluminio ligero en lugar de con acero pesado. Según el portavoz de la firma, Sören Pinkow, estarán instalados en los vehículos de serie a partir de 2014.
La reducción de peso es especialmente importante en la disminución de las emisiones de CO2 en los nuevos modelos. A ello ayudan los frenos modernos, pero por norma general también la tracción y el estilo de conducción posibilitan el ahorro de casi un litro cada 100 kilos.
Continental constata una demanda global creciente de los frenos de disco más ligeros. Debido a la menor holgura -la distancia entre el disco y la guarnición- los nuevos frenos se instalan mucho más rápido, aunque aún queda por encontrar la forma de reducir el rechinar típico.
Existe un conflicto entre la eficacia y el comfort. La mala amortiguación y los frenos que chirrían son dos de los problemas a los que se enfrentan los ingenieros. Por lo general, la tecnología de frenos ha ido haciendo avances de forma continua en las últimas décadas pero sin grandes saltos tecnológicos.
Se han mejorado todos los componentes, desde los cilindros a las pinzas y de las conexiones a los tubos, y con la llegada de los discos ventilados se ha optimizado la refrigeración.
Los grandes proveedores actualmente prestan especial atención a los aumentadores de fuerza de frenado, que son la base del desarrollo de los sistemas de seguridad como el de antibloqueo (ABS) y el de antivibración (ESP). Continental equipa desde principios de 2013 en los coches con tracción tradicional un "Booster" completamente de aluminio que es un 50 por ciento más ligero que el de la generación anterior. En comparación con el componente de acero pesa 1,7 kilos menos.
Bosch también trabaja en un aumentador de fuerza de frenado: el sistema electromécanico "iBooster" mejora el rendimiento de las baterías de los vehículos eléctricos e híbridos, pero también puede ser equipado en los coches con motor de combustión.
Lo que hace el "iBooster" es transformar la energía que se genera con el frenado en corriente eléctrica que recarga las baterías y aumenta la autonomía. La solución de Bosch renuncia a una bomba de vacío. "Esto ahorra energía porque la bomba siempre debe estar accionada", dice el portavoz de Bosch, Udo Rügheimer.
El "iBooster" se estrenará de serie en el pequeño coche eléctrico Volkswagen e-Up que se presenta en septiembre en el Salón del Automóvil de Fráncfort. Aunque Bosch no ha anunciado aún el potencial del nuevo aumentador de fuerza para vehículos eléctricos, en los de inyección directa puede llegar a reducir, según las circunstancias, entre medio litro y uno, dice Rügheimer.
Otro asunto es la velocidad de reacción de los frenos. En los coches antiguos había que activar con fuerza la palanca del freno. De eso hace ya mucho tiempo. En comparación con el sistema directo anterior, el "iBooster" es tres veces más rápido y aplica toda la fuerza en cerca de 120 milésimas de segundo. La consecuencia es una menor distancia de frenado.
Los ingenieros tienen que sortear otro obstáculo en lo que se refiere a sistemas de recuperación, ya sea con frenos de disco o con el motor eléctrico frenando como generador. "La cuestión es que el conductor no se percate de que el frenado se retarda", dice Constantin Hack, experto del Auto Club Europa (ACE).
"La sensación habitual del pedal se mantiene", promete Bosch con su solución. En el caso del "iBooster" se puede incluso individualizar, es decir programar la dureza del pedal de freno.
Fuente: DPA.
