En el invierno europeo de 1976, Jörg Bensinger, ingeniero de Chasis de Audi, y a quien se lo considera el padre del quattro, se encontraba en Finlandia realizando pruebas con un Volkswagen Iltis cuando, de repente, le vino a la mente la idea de utilizar ese mismo sistema de tracción en un auto de calle.
A su regreso a Ingolstadt, planteó esta idea a Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche y director de Desarrollos Técnicos de Audi, quien de inmediato ordenó comenzar a trabajar en un modelo experimental.
Porque el tiempo apremiaba, en cooperación con Walter Treser, director de Pre-Desarrollo de la casa de Ingolstadt, montaron ese sistema en un Audi 80 de dos puertas color rojo, al que simplemente denominaron Allroad I (Todoterreno I).
Hans Nedvidek había diseñado un sistema similar al del Iltis, pero con ciertas modificaciones para prescindir del diferencial central. En septiembre de 1977, el proyecto denominado AI recibió luz verde para el desarrollo definitivo, y en noviembre comenzaron las pruebas en carretera, ya bajo la denominación EA-262, por Entwicklungsarbeit (Trabajo de Desarrollo) N° 262.
En enero de 1978, los ingenieros de Audi llevaron a cabo una demostración para el Dr. Schmidt, Consejero de Ventas del Grupo Volkswagen. Tal era la confianza del grupo sobre el trabajo realizado, que escogieron el paso de montaña más empinado de Europa, el Turracher Höhe, en Austria, con pendientes de hasta 32 por ciento de inclinación.
El prototipo, equipado con cubiertas de verano y sin la ayuda de cadenas, no tuvo inconvenientes en subir rápidamente, dejando estupefactos a todos los presentes. En abril se realizó una nueva tanda de pruebas, esta vez en Hockenheim, para comparar su comportamiento contra un Porsche 911. Nuevamente los resultados fueron espléndidos, por lo que el Prof. Ernst Fiala, director de Desarrollo de Volkswagen, autorizó en mayo de 1978 la producción en serie del modelo, no sin antes pedir algunas modificaciones.
Un toque especial
En un viaje de placer por Viena junto a su esposa, Fiala se llevó el prototipo para probarlo, y una mañana le pidió a su mujer que lo sacara del garaje. El auto estaba en un quinto piso, y ella, al cabo de cumplir con su pedido, le reprochó la poca maniobrabilidad que tenía. En base a ello, Fiala decidió la adopción de un tercer diferencial.
Los ingenieros de Audi, liderados por Piëch, vieron en las carreras una buena manera de promocionar su nuevo modelo, como así también de pulir cualquier defecto gracias a la exigencia extrema. Tras el gigantesco éxito mediático del primer Rally París-Dakar, efectuado en 1979 y en el que resultó vencedor un Range Rover con tracción integral, decidieron anotarse en esa competencia con el Iltis.
En enero de 1980, un equipo oficial Audi comenzó su participación en la segunda edición de la que se convertiría en la prueba más dura del mundo, utilizando tres Volkswagen Iltis, dos de ellos con el motor de serie, con apenas 75 caballos, mientras que el restante lo hizo con el de cinco cilindros turbo de 177 caballos.
El éxito fue aplastante. Doblete de los Iltis tetracilíndricos, mientras que el de cinco cilindros tuvo un accidente y se ubicó en el noveno puesto.
La primera aparición en público
Con esta prueba de fuego superada con éxito, Audi estuvo lista para develar su nueva creación el 3 de marzo de 1980, en ocasión del Salón del Automóvil de Ginebra.
El auto se convirtió en un éxito inmediato, asombrando a la prensa especializada, que titulaba cosas tales como: “La bomba de Audi”, “La estrella de Ginebra”, “La nueva era del automóvil”, “El Asesino de Porsches”, o “Algo así ocurre sólo cada 50 años”.
El nuevo Audi Quattro era completamente radical, no sólo por sus extraordinarias cualidades dinámicas, que lo ponían muy por delante de todo lo conocido hasta el momento, sino por cuestiones muy atípicas, como, por ejemplo, ser fabricado completamente a mano, pero por un fabricante de gran volumen.
Las 11.452 unidades fueron construidas en el Hall N2 de Ingolstadt, por un selecto plantel que -incluyendo a la cocinera y al maestranza- daba un total de tan sólo 48 personas.
Mientras en el resto de la planta se trabajaba 24 horas al día, los siete días de la semana, en este pabellón sólo veinte operarios lo hacían en horarios restringidos, de lunes a viernes entre las 6.00 y las 14.00. Cada auto requería siete días y cuarenta horas para ser construido, siendo su cadencia de tres autos por jornada.
Cada motor era probado en forma separada, como así también cada sistema de suspensión, que era chequeado electrónicamente antes de colocarse en el auto, y luego todo el conjunto se volvía a probar durante unos sesenta kilómetros en los alrededores de Ingolstadt.
Cada unidad era testeada en calles abiertas, en las autopistas, con un límite de 4.000 vueltas ó 185 km/h, y, por último, en una pista especialmente construida por Audi, para probar las suspensiones. En cada una de estas tres instancias, los pilotos se detenían dos veces para chequear al nivel de los fluidos.
Cada vehículo que sufría algún accidente de tránsito era enviado inmediatamente a desguace; no se reparaba absolutamente nada.
El test final era el de estanqueidad, en el que cada Audi Quattro era bañado con 3.500 litros de agua durante diez minutos, siendo que, para los demás modelos de la marca, la prueba era de tan sólo 30 segundos.
Audi Coupé Quattro: a la venta
El Audi Quattro comenzó su vida comercial en noviembre de ese mismo año, llegando a los compradores a un precio de 49.900 marcos alemanes, más del doble del precio del Audi Coupé GT, modelo de tracción simple que costaba 20.000 marcos.
Su motor, internamente conocido como WR, tenía una cilindrada de 2.144 cm3 y entregaba 200 caballos. Por otra parte, venía equipado con llantas de aleación Ronal 6J 15” con cubiertas 205/60/HR15, aunque se podía pedir en opción las llantas Fuchs 7J 15” con neumáticos 205/55/HR15.
Un año después, Audi anunció la salida de la planta del primer Quattro con volante a la derecha. Para los modelos de 1983 que se comenzaron a fabricar en agosto de 1982, se modificaron los grupos ópticos delanteros, pasando de los cuatro faros rectangulares apaisados a los dos grandes cuadrantes Cibié que incluían las luces de posición, bajas y altas.
Unos meses más tarde se cambió el instrumental convencional de agujas por uno digital de luces verdes que incluía un panel de chequeo de funciones del motor con una voz femenina sintetizada, al que se lo denominó Patrizia Lipp.
Este sistema contaba con veinte sensores que permitían, con luces y la voz a través de los parlantes del equipo de sonido, dar avisos de acuerdo con la prioridad del problema.
En 1984 adoptó el volante del Audi 200 forrado en cuero y sufrió algunos cambios en el tablero. El sistema de frenos antibloqueo se ofreció como equipamiento estándar, que podía ser desconectado mediante un botón. Se mejoraron las suspensiones bajando el auto unos 20 mm, y las llantas pasaron a ser de 8” de ancho con neumáticos 215/50/VR15, por lo que debieron ensancharse los pasarruedas.
Continuará…
