Durante los años veinte, muchas familias europeas deseaban tener su propia movilidad; las que no podían acceder a un auto grande, buscaban entre las pequeñas opciones que existían, que no eran muchas. En Inglaterra, el pionero en este segmento fue el Austin Seven, diseñado por el mismísimo Herbert Austin y presentado en 1922. El pequeño auto tuvo éxito, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial detuvo su fabricación.
Por su parte, la también británica Morris comenzaba a adelantar ideas y conceptos de su nuevo producto pequeño, apuntando a estar adelantada a su competencia cuando terminara el conflicto bélico. La marca contaba con un joven ingeniero muy prometedor llamado Alec Issigonis, quien fue el encargado de casi todo el desarrollo del Morris Minor, que se lanzó en 1948 y también fue un éxito.
Los problemas financieros de la post guerra hicieron que Austin y Morris se fusionaran para unir fuerzas, creando la British Motor Corporation (BMC). Esto se oficializó en 1952, y el acuerdo destacaba que ambas marcas seguirían existiendo y ofreciendo productos diferenciados, sin dejar de lado las sinergias.
La hora de la verdad
Con el correr de los años, incluso el Minor resultó ser grande para moverse en las ciudades más pobladas de Europa, por lo que a mediados de los cincuenta Issigonis fue convocado nuevamente para crear un auto, aún más pequeño. Para tal reto, tuvo la genial idea de hacer algo que nunca se había hecho antes: comenzar con el diseño desde adentro hacia fuera. De esta manera, trazó un rectángulo con las medidas básicas, al que le colocó las cuatro ruedas en sus extremos. Eso dejaba lugar para cuatro ocupantes, más algo de lugar en la trompa y en la cola.
En el frontal se ubicó un minúsculo motor de 848 cm3 en posición transversal para optimizar el lugar, y con la caja por debajo de éste. Al tener tracción delantera, no había túnel de transmisión, y atrás aún quedaba espacio para el equipaje
El sistema de suspensión fue diseñado por Alex Moulton, amigo de Issigonis, utilizando unos conos de goma compactos en lugar de los resortes habituales. Esto le dio un comportamiento seco que, junto a unas pequeñas ruedas de 10” en las esquinas, le proporcionaban un manejo similar al de un karting. El proyecto, denominado ADO 15 por Austin Drawing Office 15, (proyecto #15 de la oficina de dibujo de Austin), dio paso al prototipo de madera a escala real, que se fabricó en muy poco tiempo.
Ya con los primeros autos de preserie ensamblados, en una pista aérea abandonada comenzó a probarse cada elemento del auto, como la dirección a cremallera, que permitía al auto un giro completo en tan sólo diez metros. También se probaron los frenos hidráulicos, que resultaron incansables. La nueva suspensión también sobresalió a lo esperado, por lo que sólo restaba comenzar con la producción. Incluso en el proceso de construcción hubo mejoras con respecto a la media de la época. Las piezas de la carrocería se colocaban con soldaduras de por medio, sobre la plataforma del auto, sin el uso de la cadena móvil de ensamble.
Tras el armado, se inspeccionaban las carrocerías a mano, y de allí pasaban a pintura. Luego se le colocaban todos los accesorios, tanto exteriores como interiores, pero todavía los autos no tenían entrañas. La carrocería se elevaba y se montaba sobre los trenes rodantes, que ya tenían adosados los demás elementos mecánicos.
En primera instancia, salieron de fábrica bajo dos denominaciones, Austin Seven y Morris Mini Minor.
La revolución
La presentación a la prensa especializada se realizó en 1959. Los periodistas convocados quedaron completamente sorprendidos. Poco después, esa sorpresa dio paso al halago, y todos coincidieron en que se trataba de una revolución sobre ruedas.
Ya al año de haberse lanzado a la venta, el Mini fue a probar suerte en el Rally de Montecarlo. Los pequeños Mini no desentonaron, pero la escasa potencia hizo que terminaran atrás, aunque al menos habían llegado. John Cooper, amigo de Issigonis y dueño de un poderoso equipo de competición, vio buenas posibilidades en el novel producto y convenció a la plana mayor de la empresa para que le dejara diseñar un auto de carreras partiendo del Mini.
En 1964 estuvo listo el Mini Cooper S; su potencia se había incrementado desde los 34 caballos hasta los 70 gracias al incremento en la cilindrada del impulsor, que había sobrepasado el litro de capacidad cúbica. También recibió un sinfín de modificaciones mecánicas, como frenos más potentes, suspensiones acordes, nueva caja y reducción del peso total (el auto de carreras pesaba apenas 600 kg), lo que le confería una relación peso-potencia sin igual.
Alentados por tantas mejoras, BMC inscribió seis autos en la prueba monegasca; también hubo más de veinte ejemplares en manos privadas. Ese año, los Mini ganaron el mítico rally. Si bien había competidores mucho más potentes, en el intrincado circuito de montaña nadie podía con los Mini, que doblaban como venían.
En 1965, para demostrar que no había sido casual, volvieron a repetir la victoria, e hicieron lo propio en 1967. En 1966 los Mini habían copado el podio completo, pero fueron desclasificados por utilizar lámparas de un solo filamento, algo que la legislación francesa tenía prohibido; debían ser de doble filamento. Las competencias acrecentaban las ventas, y el Mini llegó también a las pistas, en donde se dio al lujo de batir a rivales pura sangre mucho más potentes.
Con el tiempo se creó una categoría de iniciación en las competiciones: el Mini enseñaba a manejar casi como un auto de fórmula, aunque a un costo muy inferior. Brian Epstein, representante de los Beatles, adquirió cuatro Mini Cooper S para obsequiarles a cada uno de los integrantes de la banda; fue un golpe publicitario increíble para el auto.
También estrella en el cine
Como si arrasar en las ventas y en las carreras fuera poco, el Mini se convirtió en estrella cinematográfica al ser elegido en varios films, en los que se quedó con el rol principal, como en “La estafa maestra” o en “La supremacía de Bourne”, donde les practicaban todo tipo de herejías.
Las variantes callejeras del Mini también fueron muchas: desde versiones especiales conmemorativas o para determinados mercados específicos, hasta diversas carrocerías (había Mini de cuatro puertas, convertible, rural, furgón y pick-up) pasando por los cambios de marcas con leves modificaciones.
Además se lo fabricó en varios países, incluso en aquellos que tenían un rival directo para el pequeño británico, como en Italia, donde el grupo De Tomaso reinterpretó al Mini con bastante éxito. Y luego de varias fusiones, la BMC pasó a manos de Leyland y luego de Rover; el Mini seguía ofreciendo al público actualizaciones de por medio.
A mediados de los noventa, las ventas comenzaron a caer, por lo que empezaron a realizarse infinidad de versiones limitadas mientras se pensaba en un sucesor que no utilizara la silueta de entonces.
El grupo BMW adquirió la marca, y en 1996 prometió un nuevo Mini para el siglo XXI. Así, comenzó de lleno con los trabajos de rescate del Mini. Mientras las últimas unidades del viejo Mini salían de fábrica compartiendo línea con unidades MG y Rover, en 1997 se presentó el Mini Cooper Montecarlo, un prototipo que se parecía mucho a un Austin Healey Sprite, por lo que si bien respetaba la idea original, no se lo asociaba fácilmente con el Mini de Issigonis.
Muy lejos habían quedado aquellos primeros bocetos en papel del diseñador, y el nuevo Mini se comenzaba a gestar en computadoras y maquetas virtuales. Tras largos años de estudios, en el Salón de Paris de 2002 se presentó el sucesor definitivo; otro éxito instantáneo.
Si bien el Mini se siguió fabricando en Inglaterra por un tema de pertenencia y con un 40 por ciento de componentes de ese país, por dentro era un BMW, un valor agregado si pensamos en la tecnología en él aplicada. Por fuera seguía siendo un Mini en cuanto a los rasgos característicos y proporciones, pero el verdadero Mini había dicho adiós.
