Shoichiro Irimajiri era, a comienzos de los años 70, uno de los diseñadores más importantes de la marca del ala dorada. Por esos días, la cúpula directiva de Honda había tomado la decisión de ingresar de lleno al mercado de las grandes ruteras.
Entonces encargó el proyecto al propio Irimajiri, quien trabajó arduamente con su equipo para, un año más tarde, presentar en la marca la M1, nada menos que el prototipo de lo que luego sería la primera generación de la Goldwing. Lanzada en 1975, y dotada de un motor bóxer de 4 cilindros, con 999 cm3 de cilindrada y refrigeración líquida, la moto contaba con una arquitectura innovadora en su mecánica y prestaciones suficientes para llamar la atención de todo el mundo.
La primera actualización importante en la Goldwing se produjo en 1980, cuando el motor elevó su cilindrada hasta los 1.100 cm3. Ese año también mejoró la ergonomía y apareció la versión Interestate, que estrenaba como grandes novedades una carrocería totalmente carenada y la inclusión de maletas de serie. Justamente este modelo sería el responsable de convertir en un mito a la Honda. Una versión que había sido desarrollado mirando de reojo al mercado norteamericano…
Precisamente, con el lanzamiento de esta moto Honda hizo públicas sus intenciones de ganarse al público norteamericano. Para eso debía trasladar parte de la producción de la Goldwing a terreno estadounidense. Así, menos el motor (continuó fabricándose en Japón), el ensamble de la motocicleta se empezó a llevar a cabo en la planta de Marysville, ubicada en el estado de Ohio.
La moto tenía dimensiones acordes a las exigencias del público norteamericano, al tiempo que era mucho más confortable de conducción por las interminables rutas rectas de dicho país. La popularidad de la Goldwing fue en aumento en Estados Unidos, un mercado que se tornó decisivo para la supervivencia del modelo.
La versión Interestate totalmente carenada, dotada de generosos asientos con mullidos muy confortables, un parabrisas que ofrecía una gran protección frente al viento, maletas laterales y un enorme top case con respaldo para el pasajero eran, además de un motor de gran cubicaje que proporcionaba un impresionante torque, los argumentos con que esta Honda se plantaba cara a cara con los modelos contemporáneos de Harley-Davidson.
Los ’80 serían clave para la Goldwing, a mediados de la década llegaría el motor de 1.182 cm3 con inyección electrónica y sistema de control de crucero de velocidad, además de ordenador de a bordo y un equipo de música con cuatro parlantes. Ya sobre el cierre de la década nacería una nueva generación, la GL 1500, impulsada por un propulsor boxer de 6 cilindros y un equipamiento comparable al de un automóvil. Este último, el cabo, un aspecto que la destacaría hasta nuestros días.
