La industria aeronáutica ha influido fuertemente en la automotriz casi desde sus comienzos. Y aún hoy lo sigue haciendo. Ya sea a través de la aplicación de estudios de penetración del viento, de la adopción de tecnologías mecánicas, eléctricas o electrónicas, y también mediante el uso de nuevos materiales livianos, nuestros autos se nutren de los avances de los aviones.
El precursor más destacado fue Marcel Leyat, un ingeniero nacido en 1885 en Drome, Francia, que llegaría a ser uno de los pioneros de la aviación gala y un adelantado a su tiempo.
Desde muy joven se interesó por el nuevo invento del hombre, el automóvil, que ya empezaba a poblar las calles de su tierra natal, aunque también se apasionó por la aviación. Muy pronto obtuvo la licencia de piloto y empezó a trabajar en una fábrica de hidroaviones, lo que le permitió, además, probarlos.
Queriendo unir lo mejor de sus dos aficiones, en 1913 comenzó la construcción de prototipos de vehículos con aspecto de avión, pero sin alas. Así llegaría el primer prototipo experimental de automóvil impulsado por hélice, poco antes de la Primera Guerra Mundial.
Los vehículos, con fuselaje de madera y de dos plazas en tándem, tenían suspensión independiente en las cuatro ruedas, con las traseras directrices, y frenos en el tren delantero. Iban equipados con un motor frontal que hacía girar una enorme hélice propulsora, cubierta por un aro metálico de protección.
Terminado el conflicto bélico, Leyat aprovechó partes de cientos de aeroplanos en desuso y fundó en París, en 1919, la sociedad Mecánica Aeronáutica para el Automóvil, con el fin de producir y comercializar vehículos a hélice que llevaran su nombre.
Hubo tres versiones disponibles: carrocería abierta, berlina y furgoneta. Su creación era un auténtico misil, aunque muy ruidoso. Uno de sus prototipos logró alcanzar los 171 km/h, toda una marca para esos años.
Pero en 1925, después de haber construido unas treinta unidades de las primeras dos versiones, este pionero abandonó la fabricación de autos para dedicarse al desarrollo de aviones provistos de alas revolucionarias. Marcel Leyat murió en 1986, es decir pasados sus cien años de vida, y aún hoy dos de sus autos siguen en funcionamiento.
Una idea de alto vuelo
Terminada la Segunda Guerra Mundial, la empresa norteamericana Consolidated Vultee Aircraft Corporation proporcionó los fondos para que sus ingenieros concibieran un auto volador: el ConvAirCar. Se trataba de un auto pequeño medianamente convencional, al que se le podía adosar sobre el techo una estructura que contenía las alas, la cola y el propulsor.
El material elegido en función de un bajo peso era revolucionario para la época: plástico recubierto de fibra de vidrio. La idea era que el propietario de un ConvAirCar pudiera conducirlo por las calles normalmente, y cuando fuera necesario se acercara hasta el aeropuerto más cercano, adosara la estructura mencionada y pudiera decolar como una aeronave más. Una vez en destino se realizaría el proceso inverso de desmonte.
En noviembre de 1947, el ConvAirCar realizó con éxito un vuelo de una hora y dieciocho minutos sobre San Diego, ciudad de la sede central de la empresa. Esas pruebas estaban destinadas a publicitar el osado producto.
Incluso el New York Times y el National Geographic se hicieron eco de la proeza. Pero, lamentablemente, el tercer vuelo no resultó como se esperaba; el prototipo de pruebas se estrelló, el piloto falleció y la idea de la Vultee se truncó de forma abrupta.
Exótico y sencillo
El Aerocar fue desarrollado por el estadounidense Moulton Taylor en 1949. Se trataba de un pequeño auto biplaza al que se le podían agregar, sin demasiado esfuerzo, un par de alas más una cola con su timón y una hélice propulsora, que se llevaban enganchados a la unidad a modo de remolque.
En diversos anuncios publicitarios se destacaba lo sencillo del proceso, haciendo hincapié en que hasta una mujer podía hacerlo sin ensuciarse los guantes.
El Aerocar de Taylor estaba impulsado por un motor Boxer de 5,2 litros de cilindrada con 150 CV, que se alojaba en la parte trasera, y venía acoplado a una caja de cambios de tres velocidades. En tierra podía alcanzar los 100 km/h, mientras que en el aire llegaba a desplazarse a unos 160 km/h, y con una excelente autonomía: 480 kilómetros.
Las dificultades que se presentaron para que este exótico auto/avión llegara a producirse de manera masiva, radicaron en las licencias que debían tramitarse para poder operarlo debidamente en tierra y aire. De esta manera, Taylor sólo logró fabricar seis unidades, de las que sólo una está aún operativa.
También en la Argentina
A comienzos de la década del cincuenta, Eugenio Grosovich y Gianfranco Bricci comenzaron a idear en Córdoba un automóvil muy particular.
Sus bosquejos atraparon el interés personal del entonces presidente Juan Domingo Perón, que les consiguió el apoyo del Instituto Aerotécnico en las instalaciones de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado).
Para aprovechar algo de lo ya desarrollado y así bajar costos, partieron desde el chasis, de largueros laterales de chapa de 1,6 mm unidos por travesaños soldados que utilizaba el sedán Justicialista.
También se tomó su carrocería, que fue pertinentemente modificada para hacerla más aerodinámica. En la cola se hallaba lo más destacado del auto: una hélice de dos palas con un paso de nueve grados, realizada en aluminio y magnesio. Inicialmente se la acopló a un potente motor de avión, para después terminar utilizando un más modesto Chevrolet de seis cilindros refrigerado por aire, que entregaba escasos 90 CV.
El accionamiento estaba dado por medio de una manija y seis correas paralelas de sección trapezoidal que conectaban con una extensión del cigüeñal original del motor. En la parte frontal se encontraban la rueda de auxilio y el tanque de combustible.
El interior tenía gran habitabilidad, con capacidad para seis pasajeros distribuidos en dos asientos enterizos. El auto era liviano, y con un andar sereno gracias a suspensiones independientes en ambos trenes.
Los puntos flojos era el ruido de la hélice y su pobre aceleración hasta alcanzar los 60 km/h. El recordado periodista Federico Kirbus, quien pudo probarlo en su presentación en octubre de 1954 en Buenos Aires, destacó: “Sin duda el vehículo más exótico en el que viajé fue el Aerocar. Al bajar por Sarmiento, levitaban fungis, ranchos y polleras…”
El auto despertó cierto interés; incluso una compañía californiana quiso comprar los derechos para fabricarlo en serie, pero su adaptación al tráfico de las grandes ciudades era poco probable.
Este único ejemplar fue desprendido de su hélice para volver a ser un auto convencional, pero pronto cayó en el olvido y se asegura que terminó desguazado..
