Por Pablo Jorge Gualtieri
Johann Buechi (1879-1959), jefe de los talleres Diesel de la firma Sulzer Hermanos en Winterthur, cerca de Zurich, inventó, hace más de un siglo, el turbocompresor, aplicado en la actualidad motores Diesel y a nafta. Buechi hizo patentar el turbo por primera vez en Alemania, el 16 de noviembre de 1905. Este profesional, graduado con honores en el muy respetado Colegio Cantonal de Tecnología de Zurich, donde también estudió Albert Einstein, fue el primero que tuvo la idea de aprovechar la energía de los gases del escape del motor para mover un compresor. De este modo entra más aire a los cilindros y aumenta su llenado, lo que, asociado a una alimentación mayor de combustible, produce un notable aumento de potencia de la máquina y un excelente rendimiento termodinámico. El que esto escribe visitó recientemente la fábrica de Sulzer donde “nació” el primer turbo, para indagar sobre su fascinante historia. Si bien el turbo se aplicó por
primera vez en un auto en 1910, en el Murray-Willat con motor de dos tiempos, este compresor centrífugo especial no logró imponerse y Buechi trabajó febrilmente con el turbo aplicado a motores Diesel entre los años 1911 y 1914, porque Sulzer se especializaba en la construcción de este tipo de motores. Descubrió (en 1925) que las fluctuaciones de presión o impulsos en el escape podían ser utilizadas en beneficio del efecto de sobrealimentación (llamada “por ondas de presión”).
Por ser una máquina centrífuga, el turbo siempre se destacó por operar a alto régimen.
En ese momento demuestra su mejor rendimiento. Pasaban los años y le costaba al turbo llegar a los motores de vehículos, hasta que otra famosa firma suiza, Saurer, comenzó en 1938 a fabricar camiones pesados propulsados por motores turbodiesel. Buechi seguía investigando e intuyó el gran porvenir que le esperaba a su máquina. Así probó nuevos materiales para la sección de la turbina, como aceros de alta resistencia, y sistemas de cojinetes de apoyo del eje que une los rotores de turbina y compresor.
Después de la Segunda Guerra Mundial, donde el turbo se aplicó profusamente en aviación y barcos, continuaron los intentos con los autos, aunque antes se aplicaron con éxito y masivamente en los camiones (Volvo, en 1954).
Cabe consignar que algunos años antes, en 1951, la firma Cummins de los Estados Unidos hizo participar un monoplaza turbodiesel en la carrera de Indianápolis.
En 1962, General Motors tuvo el coraje de presentar dos autos deportivos equipados con motores turbo a nafta: el Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile F-85 Jetfire. El Corvair tenía un motor de seis cilindros opuestos 2.7 de 180 HP, mientras que el Olds Jetfire era impulsado por un V8 5.4 de 260 CV. Después de dos años de comercialización, GM dejó de fabricarlo y, en 1966, del Corvair Monza.
Los turbos a nafta para competición debitaron en 1966, en motores Offenhauser para las carreras de Indianápolis. En 1973, Porsche compitió en las series norteamericanas CanAm con el 917/30, que tenía un motor de 1.100 CV, convirtiéndose en el estandarte de la tecnología turbo y siendo el auto más exitoso en la carrera.
En autos deportivos de serie, el turbo desapareció hasta 1974, cuando Porsche presentó, en el Salón de París, el 911 Turbo, con un motor bóxer enfriado por aire de seis cilindros y una potencia máxima de 260 CV. Alcanzaba los 250 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. En este motor los ingenieros alemanes emplearon un sistema de regulación de la presión de sobrealimentación mediante una válvula de “by-pass”, también llamada “waste-gate”, y redujeron, además, el tiempo en la demora en la respuesta del turbo al acelerar, el famoso “turbo lag”.
Retornando al ingeniero Buechi, llegó a fundar el Buechi Syndicate, con célebres firmas
industriales como integrantes, entre las que citaremos a Brown Boveri y SLM (Swiss
Locomotive and Machinary Company). Con las marcas BBC (Brown Boveri Company),
Schwitzer y Sulzer se han fabricado, y se siguen produciendo en Suiza, turbos que
responden a los criterios de diseño fundamentales de un genio de la técnica.
Nota aparecida en Parabrisas N°431, septiembre de 2014. Para suscribirse, haga click aquí.
