La distancia más corta entre dos puntos es una recta, pero la curva es más atractiva. Así lo consideran no sólo los pilotos de carreras sino los conductores normales, a los que la tecnología les ayuda a disfrutar cada día más de la dinámica transversal.
La aceleración transversal gusta ya a los niños, que sin saber cómo se llama ni entender aún las leyes de la física disfrutan de cómo la fuerza centrífuga los empuja hacia fuera en el carrusel. Lo mismo les ocurre a los adultos: cuanto más rápidas son las curvas, más amplia es la sonrisa.
Sin embargo, para trazarla de modo perfecto se requiere un deportivo con un punto de gravedad bajo y un tren firme, o bien ayudarse de medios técnicos que permiten incluso a conductores de coches familiares, compactos o monovolúmenes disfrutar un poco más de la conducción.
Por ello, los fabricantes han desarrollado en los últimos años una serie de sistemas que hacen que sus modelos sean más rápidos en las curvas.
Ya en 2007 BMW introdujo en el X6 el "Torque Vectoring System", una caja de cambios especial en el eje trasero que posibilita que la rueda de fuera en las curvas cerradas disponga de más fuerza de torsión.
"Al igual que un bote cambia de dirección cuando se rema a un lado, igual se gira con más fuerza en las curvas con el X6", explica el ingeniero Heinz Krusche. Aunque el modelo tiene casi cinco metros de largo y cerca de dos toneladas de peso, se desliza con agilidad si es necesario hacer un slalom.
Mientras BMW es una de las pocas automotrices que apuesta por un sistema activo, otros creen más en una solución pasiva. Según la configuración de la tracción, el sistema ESP permite frenar un poco la rueda interna delantera o trasera, por lo que se consigue un efecto similar, afirma Krusche.
Volkswagen ha desarrollado para el nuevo Golf GTI un sistema activo: el bloqueo diferencial electrónico del eje delantero. Se basa en un acoplamiento de discos múltiples que junto a la unidad de control regula la distribución de fuerzas entre las dos ruedas delanteras, explica el portavoz de prensa Pietro Zollino. Puede dirigir directamente y sin etapas hasta el 100 por ciento de la fuerza hacia afuera, si la rueda interior pierde adherencia.
Aunque estos sistemas están sobre todo en coches que no disponen de características estrictamente deportivas, también los fabricantes de este tipo de vehículos las usan. Así, por ejemplo, Porsche ha equipado las nuevas variantes GT3 y Turbo de 911 con una dirección en el eje trasero, una solución usada anteriormente sólo por los modelos sedán de BMW o algunas variantes del Renault Laguna.
La tecnología permite en los modelos Porsche que las ruedas traseras giren 2,8 grados según la velocidad. Para velocidades más bajas el giro es en sentido opuesto a la dirección del volante y en el eje delantero, explica el portavoz Holger Eckhart.
El coche gira entonces de forma más fácil y se siente más manejable. "Como si la distancia entre ejes se hubiera reducido 25 centímetros", afirma Eckhart. Si el coche va más rápido, el eje trasero y delantero trabajan en la misma dirección y entonces es como si la distancia entre ejes fuera 50 centímetros más larga, con lo que se consigue más estabilidad a velocidades más altas.
Mientras los ingenieros buscan mayor dinamismo en las curvas para los vehículos convencionales, los eléctricos ofrecen otras posibilidades. Ford trabaja en un prototipo de Fiesta con motores eléctricos en las ruedas que abren posibilidades completamente nuevas. "En principio podemos hacer que los motores individuales vayan en direcciones opuestas y que así el vehículo gire sobre sí mismo como un vehículo oruga", explica el ingeniero Roger Graaf.
Y también los cuatro motores eléctricos del Mercedes SLS electric drive se pueden programar, afirma el jefe de desarrollo de Mercedes-AMG, Tobias Moers. Cada rueda puede ser dirigida de forma individual y las fuerzas se reparten de tal modo que las ruedas externas giran más rápido que las internas y las traseras más que las delanteras. El resultado es que se toman las curvas con mucho más brío.
La ayuda que puede prestar en una competición el sistema electrónico quedó comprobado en junio con un Range Rover Sport en Pikes Peak, en el estado de Colorado: el modelo británico impuso un nuevo récord para un vehículo producido en serie en la famosa carrera montañosa. El piloto lo atribuyó a la facilidad con que el gigante de 2,3 toneladas tomó las curvas.
Fuente: DPA.
