Crisis energética y el petróleo como recurso no renovable, una combinación a punto de detonar, que tiene una solución con forma difusa por el momento: los autos eléctricos. En la Argentina es una faz de la industria que emerge lejana, principalmente, por cuestiones de infraestructura y económicas.
Vale destacar que el funcionamiento de un auto tradicional y otro eléctrico es prácticamente igual y la mayor salvedad reside en la manera de recargarse: uno, con un surtidor de combustible; el otro, con un enchufe, posiblemente, en nuestro hogar.
No es un dato menor, ya que con la introducción masiva de autos impulsados por baterías, la red podría colapsar. Hoy se ofrecen solo dos alternativas en formato híbrido: el Toyota Prius (el primero de este tipo) y la Volkswagen Touareg. Existió un tercer vehículo, el Porsche Cayenne S Hybrid, discontinuado por motivos económicos.
“Las trabas a la importación han hecho imposible traer todos los modelos. Esperamos retomarla este año. Es de destacar que en nuestro país, a diferencia de muchos otros, no existe ningún incentivo impositivo, lo que lo transforma en un vehículo costoso”, informan desde Porsche.
Este es uno de los principales motivos que frenan la llegada masiva de los eléctricos al país: la falta de un subsidio especial para quienes compren estos autos, encareciendo el precio. Casi todas las marcas consultadas por Parabrisas tienen alternativas a los combustibles fósiles en muchos mercados, inclusive, en tierras limítrofes.
Un dato contundente lo aporta Chevrolet, que hace pocas semanas presentó el Bolt-EV, vehículo impulsado por baterías con una autonomía de 300 kilómetros. En Estados Unidos, a fin de reducir emisiones, el gobierno otorga beneficios de hasta 10.000 dólares a quienes compren este tipo de autos.
Nissan Leaf fue el primer auto totalmente eléctrico homologado en nuestras tierras. Sin embargo, nada avanzó. “Para la comercialización hay que considerar muchos elementos, como el esquema impositivo y la infraestructura necesaria para facilitar la introducción de los autos”, explica Nicolás Abbate, director de Asuntos Gubernamentales de Nissan Latinoamérica.
Renault también da sus pasos en la Argentina, ya que la Kangoo ZE furgón fue homologada, y marchan en ese sendero el Twizy, Zoe y Kangoo pasajeros. Pero los obstáculos se reiteran. “Europa tiene una conciencia mayor y es el mercado más grande del mundo. Tenemos eléctricos en Brasil, Colombia, Uruguay y Chile. En la Argentina, si bien es el único país donde aún no existen facilidades impositivas, hoy estamos previendo concretar la comercialización de Kangoo ZE en 2016”, adelanta Alejandro Marziale, brand manager del rombo en este tipo de autos.
Estas dos marcas, así como Chevrolet, Porsche, Toyota, Honda y Mercedes-Benz, solo por mencionar algunas de las terminales consultadas, hacen hincapié también en la falta de infraestructura.
Diego Prado, director de Asuntos Corporativos de Toyota, analiza que “hay muchas cuestiones por resolver, como la autonomía, el tiempo de carga, los altos costos, y el desempeño y degradación de la batería. Asimismo, no hay suficiente infraestructura de carga rápida, especialmente en zonas periféricas. Es probable que lleve algún tiempo para que se cree un entorno propicio para un lanzamiento a gran escala.”
La crisis energética hace mella en los cimientos estructurales y hace dudar de la entrada masiva de estos impulsores al país, en especial, porque la red en el área metropolitana parece no estar en las condiciones ideales. No obstante, las dos grandes proveedoras de electricidad en la Ciudad de Buenos Aires y su conurbano tienen diferencias.
Mientras que Edesur asegura estar desarrollando desde hace cuatro años esta tecnología (impulsados por el grupo italiano que la nuclea), Edenor expresa tener poco contacto con las áreas pertinentes.
Casi off the record, la empresa energética del norte le aseguró a Parabrisas que “la movilidad eléctrica está en ciernes. Trabajamos en el ámbito de distintas asociaciones y más sobre un eventual aspecto regulatorio que de las adecuaciones a la red para la instalación de estaciones de carga en vía pública y domicilios residenciales, comerciales e industriales. No sabemos si los niveles estatales están trabajando estas iniciativas. Tal vez sí, pero no con Edenor.”
En Edesur, la versión radicalmente opuesta, afirman que tienen el “know how” (ya que en Europa está desarrollado) y buscan “desplegar una red de puntos de recarga. El impacto que tendrán estos vehículos será importante. Por este motivo nos encontramos estudiando la regulación para que su despliegue no genere inconvenientes en la red de suministro eléctrico.”
Aunque toda la cuestión técnica está bajo investigación, esta proveedora afirma que se evalúa una tarifa diferenciada para el servicio doméstico, ya que el objetivo de todas las automotrices es un coche que se carga como un aparato tradicional.
Tan firme es la determinación de la suministradora del sur que directivos aseguraron a este medio que firmaron una carta de intención con Renault para que la casa francesa dote de una flota eléctrica de Kangoo ZE a Edesur.
Con todo este panorama, la demanda de una versión oficial es imprescindible, y tal vez sea la más esperanzadora en la cuestión. La nueva gestión dio ciertos pasos para avanzar hacia un transporte a conciencia. Y, según pudo saber Parabrisas de parte de fuentes del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, un nuevo régimen impositivo se discutirá, a nivel nacional y más temprano que tarde, para que los eléctricos no queden solo en un gusto lujoso de fanáticos o ecologistas.
Pero para que esto ocurra también es necesario el marco legal. Por citar el mismo ejemplo, en Buenos Aires no está permitido circular con autos eléctricos. Es inminente que el cambio regulatorio llegue a la legislatura para modificar este tema y darles lugar a los proyectos citadinos (ver apartado).
La tecnología está presente. La necesidad, también. Las terminales harán su parte y solo falta reunir los aspectos finales, impositivos, de infraestructura y legales para que el paradigma motor en la Argentina empiece a modificarse.
De la bicicleta al auto público
Es inminente que la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires trate una ley para habilitar la circulación de pequeños vehículos eléctricos por las calles porteñas. Estos serán de hasta 350 kilos y con una velocidad final de 45 km/h. El proyecto que la Secretaría de Transporte aspira cumplir es crear una red pública de estos coches (como funciona actualmente la oferta de bicicletas), aunque aún está en estudio. Incluso, el sueño mayor es electrificar el servicio público y poder llegar a 2020 con un Metrobus no contaminante.
Un caso similar al argentino lo expone la filial nacional de Mercedes-Benz: su sistema “Car2go” se implementó en 26 ciudades. El usuario alquila un smart eléctrico para dos personas, lo abona y lo deja estacionado en un lugar específico. En la Argentina, Sero Electrics podría ser la proveedora.
Así, la gama sin emisiones en el país aumentaría ampliamente, ya que contaría con híbridos, eléctricos públicos, sedanes y, próximamente, un súper deportivo: Porsche confirmó que su Mission-E estará disponible en la Argentina una vez que se comercialice en todo el mundo.
Los eléctricos: ¿Más ecológicos?
Una voz que no se debe descuidar es la de los organismos que velan por el proteccionismo ambiental. El ingeniero Carlos Tanides, coordinador de Ambiente y Energía de Vida Silvestre, sostiene que los motores eléctricos son una solución a largo plazo y que existen otras anteriores.
“Lo primero es hacer que los autos sean más eficientes, con los híbridos o con mejores motores, aerodinámica y cubiertas. Para eso, así como hay etiquetas para las heladeras, también deberían tenerlas los automóviles”, apunta Tanides.
Según el directivo de Vida Silvestre, “hay que etiquetarlos urgentemente, porque no se sabe cuánto consumen. No todas las fábricas lo dicen, porque argumentan que es un dato muy variable que depende de cómo se maneja. Una compañía que sabe que su auto tiene una etiqueta G no quiere salir así y cambia. Y después el propio gobierno les dice que está prohibido. Esto lo hacen Chile y Brasil, y con los autos que les exportamos nosotros. Luego de este paso se puede pensar en el vehículo eléctrico.”
Para el experto en eficiencia, la clave está en el control y para eso también es necesario etiquetar cubiertas y hasta lubricantes. Entonces, los eslabones que tener en cuenta son muchos: “Ambientalmente, el eléctrico es igual o un poco mejor, y con el tiempo irá mejorando. Todo el tema de las baterías dependerá del control. Si pasa por un circuito de reciclado no hay problema. No estoy convencido del todo, porque hay que mirar toda la cadena. Hay muchas cosas por analizar.
El concepto de eficiencia en el transporte de la Argentina está lejos todavía. No hay nadie que esté trabajando específicamente en eso. Y para nosotros los temas ambientales son urgentes. Uno de los principales emisores y más difíciles de controlar es el transporte. Hay una serie de opciones muy grande para implementar. Se puede hacer algo realmente sustentable.”
