A la hora de elegir los motores de sus automóviles más potentes las automotrices utilizan diferentes conceptos. Si bien los autos pequeños suelen tener configuraciones sencillas, como de tres o cuatro cilindros en línea, a medida que los requerimientos prestacionales van en aumento, la cantidad de cilindros se incrementa también.
En la época actual el downsizing (donde motores pequeños y potentes son instalados en vehículos de mayor tamaño) hizo que esta regla pierda algo de relevancia. Esto también simplificó el diseño de los propulsores, ya sean en línea, o en V o hasta con cilindros horizontales.
Una de las terminales que siguen fiel a sus principios es BMW, que utiliza desde siempre una disposición clásica: motor con ubicación longitudinal, comúnmente de seis cilindros en línea y tracción trasera. Los de Baviera continúan siendo de los pocos en emplear esta disposición en la actualidad. ¿Cuál es la ventaja de este tipo e motores? En principio, tienen gran equilibrio, son relativamente económicos o fáciles de producir y más sencillos de mantener, además de generar un sonido inconfundible.
La contra es que ocupan más espacio en el vano motor. Volvo, por ejemplo, utiliza uno similar en el S60 T6, aunque en este caso, la ubicación es transversal. Salvo en la época antigua, donde hubo impulsores de ocho cilindros en línea en autos de gran clase, en la mayoría de los casos, difícilmente se han utilizado más de seis. Además del lugar que ocuparían, las fuerzas desiguales los harían vibradores a altas revoluciones.
De todas maneras hay excepciones: los motores marinos. Empresas como Rolls Royce (nueve cilindros en línea ¡con 69.000 CV!, MAN de diez cilindros, o Sisu de hasta trece cilindros) desarrollaron estos fuera de serie. Aunque claro que su baja rotación y el espacio disponible en los barcos hace factible su utilización.
Motores en V
Actualmente, a la hora de elegir un motor de más de cuatro cilindros, los diseñadores recurren a disposición en V. Suavidad, sus dimensiones compactas y el buen aprovechamiento de potencia, resaltan entre sus bondades.
En Estados Unidos los V8 de Ford fueron una revolución en 1932. Desde ese momento, el costo para construirlo dejó de ser un impedimento para su utilización en autos económicos. El Flathead inició el éxito masivo que más tarde llegó a otras configuraciones con seis cilindros, u otros más especiales con diez o hasta doce cilindros en V.
Pronto tendremos en el mercado argentino la primera pick-up con impulsor V6 Diésel. Se trata de la Volkswagen Amarok V6 TDI, (producida localmente), propulsor que entrega una potencia de 224 CV. Será también la pick-up mediana más costosa del mercado.
Sin embargo, nunca se utilizaron motores con disposición en V con cilindros impares en automóviles. En ese caso serían muy difíciles de equilibrar. Aquí es necesaria una aclaración. Recae en un motor desarrollado también por Volkswagen, denominado V5 (a la Argentina arribó en los Seat Toledo V5). Se trataba de un motor de cinco cilindros en línea, con disposición desplazada para los cilindros pares, creando el dibujo de una W. El objetivo: ser más compacto que uno lineal convencional.
Si hablamos de W, el Bugatti es uno de las marcas de súperlujo que utiliza propulsores de este tipo, con dieciséis cilindros, como si se trata de dos V8 unidos. Bentley, también perteneciente al grupo Volkswagen, apuesta a esta solución, aunque con motores W12.
Cilindros opuestos
Otras marcas apuestan a una tecnología particular, la de cilindros opuestos. Las más conocidas Porsche y Subaru, siguen optando por utilizar estos motores denominados bóxer, de cuatro o seis cilindros. Implementada con masividad por productos míticos, como el Volkswagen Escarabajo, propone un centro de gravedad más bajo comparado con el de motores convencionales.
Podrían ser la alternativa ideal para autos deportivos, aunque nunca llegaron a masificarse. Un sonido ronco poco visceral y complicaciones de accesibilidad, a ciertas partes mecánicas, son los pretextos más divulgados en su contra.
