Por múltiples razones el ultimo producto de Sevel puede repetir el éxito de su predecesor, 504, cuya repercusión en el mercado de nuestro país fue muy grande lo mismo que en Europa, donde resulto uno de los sedanes mas vendidos y de mayor permanencia desde su aparición en 1968. Para el año próximo esta prevista la posibilidad de adopción de una caja de cinco marchas y, a la vez la mecánica de "nuestro" 505 será adoptada en Francia para el mercado mundial, dándose por primera vez en la historia de nuestra industria automotriz una situación de este tipo
Peugeot Francia, con su volumen de dos millones y medio de autos producidos y su característica multinacional, que la convierte en una de las diez compañías industriales mas importantes del mundo, no ha dejado de sentir el peso de la influencia familiar (los Peugeot aun conservan el 40% de las acciones). Quizás esto explique por que el ultimo modelo lanzado al mercado mundial, el 505, continua con la tradición de los modelos anteriores.
"El 505 es convencional en cuanto a diseño y algo mas pesado que el 504, porque esta diseñado para un mercado mundial, donde deben soportarse condiciones extremas de uso, especialmente en África", aseguran en la fabrica francesa, y eso termina de explicar, por que el auto es como es.
El diseño del 505, como es usual en la línea Peugeot, ha sido realizado por Pininfarina. Eso le da cierta semejanza con los modelos anteriores, aunque se han eliminado apreciablemente los ángulos vivos que caracterizaban al 504. El interior del auto fue diseñado por el estilista francés Paul Bracq, quien se ocupo en su momento del mismo tema en el BMW Turbo.
Nuestro 505
Finalmente, merced a engaños y malas artes, nos agenciamos un 505 para probar a fondo, en todo sentido. Pero naturalmente, como todo el mundo, realizamos inmediatamente una comparación con el 504. ¿Que tiene de distinto, que tiene de igual, de mejor, de ...?. Trataremos de dejar claro el panorama a través de nuestras experiencias.
Por el lado de las prestaciones, los fríos números que acompañan este test son lo suficientemente claros como para esclarecer dudas. Por eso, lo que intentaremos transmitir es el "sentimiento" que el auto brinda a través del uso en todos sus aspectos; lo que los americanos llaman "handling".
Para eso nada mejor que comenzar hablando del interior del auto, aquí se nota una diferencia apreciable con el anterior "Yeyo". Todo el interior es de buena calidad y en general el auto es muy confortable y silencioso, merced a un efectivo tratamiento "anti-ruidos" de la carrocería. Los asientos, de origen francés, están realizados en espuma de poliuretano, en lugar de los tradicionales resortes, esto tiene la ventaja de que no se deforman con el tiempo, son mas livianos y además aboben mejor las irregularidades que la suspensión pueda dejar pasar.
Es casi una tradición que en los autos franceses los asientos estén considerados una extensión del rubro suspensiones. Los tapizados en tela tweed, además del aspecto estético (realmente, de buen gusto), ofrecen el efecto adicional de comportarse como "Velcro" con la ropa de los ocupantes, complementando la forma muy anatómica que poseen.
El único inconveniente que pueden llegar a presentar es la limpieza en caso de manchas, sobre todo los traseros (recordar que estamos ante un sedan de uso familiar). El sistema de mandos para regular la posición del respaldo y la distancia de los pedales, son los mismos que en el modelo 604 francés, un detalle inteligente por su concepción. Usarlos es realmente cómodo y como es lo primero que uno toca al subir al auto, hablan bien de el al primer contacto. La posición de manejo es optima (al menos para nosotros, todos medios petisos, desde que se fue el "Colorado" Figueras).
La consola también es importada, y nos sirve corno ejemplo para mostrar que no porque tenga ese origen tiene necesariamente que ser buena. El cenicero que trae inserto es incomodo para abrir y está colocado demasiado abajo, de manera que hay que agacharse para poner el cigarrillo; además está tan cerca de la palanca de cambios, que al estirar el brazo se toca ésta involuntariamente con el pucho, y si viaja algún fumador, al poco rato el auto está lleno de cenizas. Entre la palanca de cambios y el freno de mano tiene unas ranuritas.
Todo el mundo se pregunta para qué son: bien, se trata de porta monedas para los peajes en nuestro país; esto es prácticamente inservible ¿Adivine por que?.
El equipamiento general de cabina es bueno, tiene cinturones inerciales de esos que permiten moverse y darse vuelta , trabando solo en caso de brusca desaceleración. Son muy cómodos y esto hace que la gente los use, lo cual ya es una gran ventaja. Los parasoles han sido mejorados con respecto al 504. En aquel había que andar a los tirones para desengancharlos en cambio en estos la operación se realiza con la mano izquierda sin problemas, aun en transito intenso.
Otro aspecto que hace resaltar la diferencia con el 504 es la calidad y precisión de los comandos eléctricos de bocina, guiñada, luces de giro, etc.; aunque esta ultima tiene dos detalles para notar; uno es que en ciertas oportunidades el automático no hace retornar la palanca al neutro con el giro de volante necesario para doblar en una esquina; y el segundo es que en el tablero se encienden los dos indicadores luminosos simultáneamente de la misma forma que cuando se coloca la baliza.
¿Entonces para que tiene dos flechitas si se prenden ambas?.
El parabrisas que trae el auto (es importado) tiene una falla justo a la altura de los ojos que deforma la imagen; un detalle muy sutil por cierto, que se llega a percibir después de usar mucho el auto. Lo que se nota es que cansa un poco la vista en trayectos prolongados, de acuerdo con el momento del día que se trate. Además, por experiencia, recomendamos limpiarlo uno mismo con mucho cuidado, ya que es más blando que los tradicionales templados nacionales y se raya más fácilmente que éstos, que son de seis a siete veces más duros en su superficie. Otro detalle a tener en cuenta es que la bandeja portaobjetos sobre el panel delantero debería ser mas profunda, ya que cualquier cosa que se deja sobre ella se cae en las curvas, desvirtuando su funci6n específica.
Las cerraduras de puertas es un punto muy mejorado con respecto al 504; cierran muy bien y sus comandos son cómodos, salvo la traba de seguridad, que está algo escondida para accionar.
Un europeo japonés
Todos los que tuvieron oportunidad de subirse al auto de noche, abrían los ojos cuando se encendían las luces del comando del aire acondicionado y ex-clamaban "¿eh!... y esto qué es...?" "Un flipper" – contestábamos siempre –, porque parece uno de esos juegos electrónicos que voltean marcianitos de colores. Eso le da a la consola un aspecto de auto japonés, tan afectos a ese tipo de cosas,. contrastando con la sobriedad del tablero de instrumentos. El aspecto estético puede discutirse porque va a gusto del consumidor (a nosotros no nos desagradó, aunque no somos afectos a tantas lucecitas); lo que no puede discutirse es la efectividad del aire acondicionado y su sistema de distribución: excelentes.
Con respecto al tablero y su diseño, poco es lo que puede criticarse. Es sobrio, tiene apenas un seis por ciento de error en las lecturas, grado aceptable; y sólo sería interesante que trajera de fábrica algún instrumento más de aguja; específicamente, el indicador de presión de aceite. En horas de sol perpendicular sobre la línea de marcha se produce un reflejo en el cristal del panel de instrumentos que dificulta su lectura; en contrapartida, la luz de lectura nocturna es muy buena, lo mismo que la visión desde todos los ángulos del puesto de conducción.
Tres mil kilómetros en cuatro días
Nos pusimos un objetivo: Las cataratas del Iguazú. Con éstas como referencia completamos un recorrido de más de tres mil kilómetros en cuatro días, pasando por ripio, tierra, barro, asfalto y cruzando tres provincias. Al cabo del cuarto día de pasar casi todo el tiempo en marcha, la primera gran conclusión que sacamos del auto es que su concepción tiene una gran virtud: no cansa. Y “vivir” cuatro días en un auto consiguiendo ese resultado no es frecuente. Son muchos los elementos que juegan en ello; en rigor casi todos los que lo componen, desde la posición de manejo hasta la tecla de la luz interior, pasando por el confort de marcha y las prestaciones. En base a todo esto puede decirse que la experiencia fue ampliamente positiva.
EI único inconveniente que “nos volvió locos de la cabeza” – como dice un personaje amigo de la revista – y que en principio atribuirnos a una falla mecánica, finalmente no tenía nada que ver con el auto. Cada 300 km, aproximadamente, se producía un rateo por falta de nafta en el carburador. Lo primero que hicimos, naturalmente, fue cambiar el filtro, pero eso no alivio el problema. Descubrimos que parando un rato para que se enfriara retornaba a la normalidad por si solo, por lo que pensamos que podía producirse una trampa de vapor en la bomba de nafta por efecto de la temperatura. Hasta que cruzando la selva de Misiones, a las dos de la tarde, se nos planto y no quiso más.
Le cambiamos la bomba (por suerte llevábamos una de repuesto por casualidad, ya que estaba en la caja de herramientas de Jorge Maggi y pertenecía al auto de carreras de éste) y alcanzamos a salir de la picada, pero el problema – aunque menor – continuo. Una vez de regreso lo (llevamos a SEVEL y la División Experimental desarmó íntegramente el circuito de combustible, descubriendo que se trataba de una basura en el tanque, perteneciente a la nafta. Y pensar que casi, casi, nos llevan con el sombrero de Napoleón y los ojos desorbitados... así es la vida.
Además de eso descubrimos que el capot del auto es algo pesado y al cruzar zonas de aire turbulento o circular en caminos de tierra, suele oscilar un poco, aunque solo se perciba esto visualmente, ya que no influye de otra manera.
La estabilidad del auto es buena, bajo cualquier condición y camino aun a velocidades elevadas; en esto influye la nueva distancia entre ejes y unos centímetros más larga, la trocha trasera mas ancha y la progresividad de las suspensiones. Sigue teniendo el mismo zapateo del tren trasero de los modelos anteriores, producido por el tipo de suspensión posterior al perder adherencia al acelerar en piso desparejo. Aunque es difícil que el usuario común llegue a exigirlo en grado de que se produzca, vamos a tratar de explicar el origen del fenómeno.
La barra Panhard, que soporta los esfuerzos laterales del tren trasero, está anclada en un extremo de éste y en el opuesto al bastidor; de modo que al doblar exigido en cu, vas lentas – sobre todo hacia la derecha – la barra "tira" de la rueda hacia arriba despegándola del piso.
Al perder contacto con el terreno y volverlo a tomar bruscamente, el fenómeno se repite en la otra rueda. Multiplicándose, si se sigue acelerando y produciendo el "malambo”.
Decíamos que el usuario medio no va a llevar al auto a un nivel de exigencia como para producir este fenómeno, pero a medida que los amortiguadores se van cansando con el correr de los miles de kilómetros, esa posibilidad aumenta. De paso digamos que los únicos elementos afectados en caso de proponerse hacer del zapateo una costumbre cotidiana son precisamente los amortiguadores.
Este modelo, con toda la mecánica básica que equipaba al 504, tiene una relación final más larga que aquel, por eso las marchas están algo más alejadas entre sí que en el modelo anterior. Entre cambios, de todas formas, el motor pierde mil rpm, lo mismo que el 504.
La dirección servoasistida es otro de los elementos que hacen que la maniobrabilidad sea una gran virtud de este auto. En el tránsito urbano es realmente un placer manejarlo; en ruta los que no están acostumbrados a este tipo de mecanismo, al principio lo sienten un poco “flotador” de adelante, pero es una simple cuestión de costumbre.
Entre las modificaciones mecánicas efectuadas con respecto al 504, que detallamos aparte, se cuentan las de los frenos. Es uno de los puntos a favor más importantes de este modelo, ya que la efectividad de los mismos es notable bajo cualquier condición.
Popurri de luz, radio y lluvia
En el modelo que nos entregó SEVEL, la radio tuvo una serie de problemas a lo largo de casi 16.000 kilómetros caminados, pero es menester hacerle justicia, explicando que este auto fue uno de los primeros en salir de la línea de montaje -cosa que se nos advirtió- y que quedaban detalles aún por pulir.
La estática que afectaba a la radio era uno de ellos, y ya sobre el final de nuestro test se adaptó esta como viene actualmente y los problemas desaparecieron por completo. El inconveniente no era la calidad del aparato, nos explicaron después, sino el largo tornillo de sujeción de la antena, que era afectado por la estática del casco. Lo cierto es que, hecha la correspondiente modificación, todo cambió.
Los limpiaparabrisas son efectivos y barren aun a alta velocidad, poco es lo que se puede decir de ellos si funcionan correctamente, como en este caso. Por lo tanto: limpiaparabrisas, OK.
Las luces que equipan al auto están bien concebidas y son potentes. Un detalle interesante de destacar es la regulación hidráulica del ángulo de los faros, que permite adaptarlos a cualquier exigencia – por ejemplo cuando el auto va muy cargado – con gran precisión.
Un modelo acorde a la realidad
Creemos que el 505 SR es un auto que se adapta a la realidad de nuestro mercado y que su repercusión en él será favorable. Porque tiene una mecánica conocida y confiable rodeada de todo lo que los autos importados le han enseñado a valorar al usuario argentino. En síntesis: un buen promedio.
El prestigio aumenta
Las diferencias mecánicas del 505 con relación al 504 no son muchas. Sin embargo, en este terreno hay aspectos destacables. Los frenos, por ejemplo, han sido colocados en la parte delantera de las parrillas Mc Pherson y tienen discos de mayor espesor. El frenado es una de las grandes virtudes de este auto, a pesar de que el 504 paraba muy bien, el nuevo 505 lo supera ampliamente.
El nuevo distribuidor y árbol de levas XN1 franceses lo hacen un poco menos nervioso que el 504, y se me antoja un poco falto de potencia para el peso del auto, que se ha incrementado. A pesar de eso la tenida es buena (a lo que contribuyen las trochas más anchas). Se nota un poco esa falta de aceleración en situaciones comprometidas en caminos de tierra. En buena medida, esto puede mejorar si en un futuro cercano la caja de cinco marchas viene original de fábrica.
El mando mecánico del embrague es otro punto que, a pesar de parecer haber retrocedido por la solución adoptada, ha mejorado; la simplicidad del mando por cable justifica lo poco sofisticado del sistema.
En el aspecto confort en general es donde se progreso mucho. La mayoría de lo criticable en 504 SL (la última versión de lujo del 504) ha desaparecido. Los comandos eléctricos y manuales están bien ubicados y son precisos. Un problema que pude apreciar a través de mi experiencia con los Peugeot en varios años de carreras, el zapateo del tren trasero se mantiene en este modelo. Pero uno de sus efectos desagradables, la repercusión de éste sobre la palanca de cambios; no es tan importante como en aquellos 504. Peugeot mantuvo durante mucho tiempo el argumento del prestigio corno slogan publicitario; con el 505 creo que éste se ha incrementado.
OTROS DATOS
Motor: 2.0 con cuatro cilindros en línea y 96 CV
Transmisión: Manual de cuatro marchas
Velocidad máxima: 160,1 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 15,48 segundos
Distancia de frenado a 120 km/h: 72,5 metros
Consumo en ruta a 100 km/h: 10,5 Lt/100 km
Consumo en ciudad: 15,8 Lt/100 km
