El 9 de noviembre de 1989, la historia de Alemania volvía a tener un giro drástico, suceso que cambió la vida tanto de sus habitantes, como del resto del mundo, ya que Berlín, su ciudad capital, volvía a ser una sola después de 28 años de separación, suceso que desencadenó en la unificación alemana y la crisis final del modelo soviético.
Aquel día, Günter Schabowski funcionario del Partido Socialista Unificado de Alemania anunció por error en rueda de prensa la derogación para viajar al exterior, hecho que desencadenó una masiva movilización por parte de los habitantes de Berlín Oriental (bajo el mando de la Unión Soviética) hacia el muro que separaba a la capital alemana en dos (Berlín del oeste, ocupado por los Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia tras la Segunda Guerra Mundial, de la misma manera que Berlin del Este, pero bajo el mando soviético).
Con modelos socioeconómicos distintos (capitalismo del lado oeste y comunismo del sector este), los habitantes de los dos sectores de la ciudad germana se dirigieron hacia la frontera (Muro de Berlín), con el objetivo de demoler la pared que separaba dos estructuras sociales en un mismo territorio. Esta movilización desencadenó la reunificación aleman proceso que se daría entre los últimos días de 1989 y 1990, sumado al fin de la Guerra Fría y la disolución de la Unión Soviética en 1991.
¿Cuándo se construyó y por qué la disputa entre los dos lados?
Luego del triunfo de Los Aliados en la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue ocupada por los países triunfadores (Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y la Unión Soviética), de la misma manera que su capital Berlín. Debido a la diferencia de los modelos sociopolíticos-económicos (capitalismo y comunismo), el país quedó dividido en dos y a partir de 1949 se denominó República Federal Alemana del lado de Occidente y República Democrática Alemana del lado oriental.
Con la capital germana ocurrió algo similar, ya que se encontraba ubicada en el sector comunista: Berlín occidental (capitalista) y Berlín oriental (comunista). A pesar de la determinación y los controles fronterizos, durante varios años habitantes del lado soviético se las ingeniaban para ingresar en la Berlín británica-estadounidense-francesa, como el caso de Klaus-Günter Jacobi quien ayudó a escapar de la República Democrática Alemana a su amigo Manfred Koster, ya con el muro construido, en un BMW Isetta en 1964 (ver nota).
Finalmente, entre el 12 y el 13 de agosto de 1961 comenzaron las obras para construir un muro de 155 kilómetros de extensión y 3,6 kilómetros de alto, con mayor presencia de personal en la frontera entre las dos berlines.
El auto de la reunificación
Mucho más que el Volkswagen Escarabajo primero y luego el Golf en el Oeste, el Trabant, producido en Alemania Oriental, era el vehículo que más se veía al otro lado del Muro hasta convertirse en una estrella mundial sin pretenderlo. Para entonces, sus mejores años habían pasado, ya que el Trabant nació en 1964, hace ahora medio siglo.
En realidad, su historia comienza allá lejos, el 14 de enero de 1954. Entonces, el gobierno de la RDA (República Democrática Alemana) decidió el desarrollo de un auto pequeño que pesara menos de 600 kilos, con una carrocería de plástico y un consumo de 5,5 litros. Se estableció que se fabricara en 18 meses con una producción anual de 12.000 vehículos.
El 1 de julio de 1955 comenzó la producción en serie del P70, pensado únicamente como una solución temporal y cuya fabricación cesó en 1959 tras haberse producido 40.000 unidades. Allí se acabó también con el P50, que llevaba el segundo nombre de Trabant y se fabricaba en la ciudad de Zwickau.
Le siguieron cerca de 130.000 ejemplares y cuatro años del P60 y, en el verano de 1964, comenzó el P601, que fue el que se convirtió años después en el auto de la Reunificación.
Dado que la chapa era un producto escaso en la RDA, el modelo se produjo en plástico. Sólo medía 3,55 metros y a pesar de contar con el escalonamiento de una berlina, sólo contaba con dos puertas. Completado con algodón y resinas gozaba de un diseño rico con colores elegantes como el gris, el verde o el marrón.
En el interior había dos asientos y detrás, un banco corrido. Bajo el capó, un motor de 600 centímetros cúbicos y dos cilindros que con su mezcla de aceite y gasolina cubría el país con una nube azul.
Aunque el 601 pesaba realmente sólo 600 kilos, el pequeño motor de 26 caballos hacía que tardara en acelerar de cero a 100 casi 20 segundos y que alcanzara una velocidad máxima de sólo 110 km/h.
Lo que sí el Trabant era ruidoso. A una velocidad de 100 km/h la conversación ya era imposible e incluso se iba dando botes tras el volante.
Cuando hoy se prueba un Trabant, a los pocos metros uno se da cuenta de que está en un auto de otra era. Del delgado tubo de escape salen nubecitas azules y el ruido del motor recuerda a las protestas que terminaron por derribar el Muro.
Con la Reunificación, la carrera del vehículo se terminó pronto. Aunque la fábrica de Alemania Oriental se modernizó y Volkswagen lo remodeló con un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros, el esfuerzo fue en vano. Alemania Occidental no quería saber nada de ese auto y los de la ya vieja RDA, tampoco. Cualquier modelo occidental resultada mucho más atractivo que el Trabant, víctima del recuerdo.
Los ingresos del fabricante se desplomaron como los restos del Muro. Sin grandes sentimentalismos, la fábrica VEB acabó con su producción el 30 de abril de 1991. Fue el último de los 2.818.547 de Trabants 601.
"Como nadie quería por aquel entonces un Trabant, se podía conseguir uno por unos pocos cientos de marcos o incluso te lo daban a cambio de una o dos cajas de cervezas", dice Thomas Enders, miembro de un club del "Trabi".
Pero hoy en día no es así: "El Trabant es ahora de nuevo muy apreciado y los precios han aumentado". Quien quiera comprar un vehículo en buen estado debe gastar 4.000 o 5.000 euros. "Trabants raros, de los primeros años o de los escasos modelos que se exportaron, pueden alcanzar incluso los 20.000 euros (25.777 dólares)", asegura Enders.
El Trabant es visto ahora como un auto de toda Alemania. "En cada estado hay varios clubes", cuenta Enders. En el año 2013 había en Alemania 32.485 "Trabis" matriculados.
"El hundimiento de la economía de la RDA se dejaba notar en el estándar de calidad de la fábrica. La capa de pintura cada vez era más fina y la calidad de los materiales, peores", revela Enders.
A diferencia de otros autos de época, los primeros Trabants son mejores que los últimos. Lo que sufren todos por igual es la oxidación. A pesar de que la carrocería de plástico es resistente, por debajo es propenso a oxidarse, no muy distinto de lo que le sucede a otros vehículos antiguos.
El muro y el Trabant en Argentina
El mismo día de la caída, Jorge Fontevecchia, CEO de Editorial Perfil, se comunicó con el embajador de Alemania Oriental para consultarle si era posible traer a la Argentina una parte del muro. Una semana después, aceptaron la solicitud para que 20 metros de la pared de hormigón ubicados en Plaza de Postadam pudieran llegar a nuestro país, aunque para eso el directivo debía donar 10.000 dólares para la construcción de una escuela en Alemania.
Finalmente, hubo acuerdo entre ambas partes y tras un costoso traslado, el bloque llegó a la Argentina con un Trabant 600 sedán de regalo, el auto germano oriental más emblemático durante los años de separación. Además, durante 1992 algunos pequeños trozos del muro fueron distribuidos junto a los ejemplares de Revista Noticias. Actualmente, tanto la histórica pared de hormigón como el Trabant, se encuentran en la redacción de Editorial Perfil en California 2715.
